• Страница 1 из 3
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Форум » Обсуждения: » Вооружение РККА » Авиация СССР (самолеты)
Авиация СССР
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:09 | Сообщение # 1
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
У-2

Самолет У-2, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1928 г., стал одним из самых известных советских самолетов. Он применялся более 35 лет. После смерти Н.Н. Поликарпова в 1944 г. самолет в честь его создателя переименовали в По-2.У-2 разрабатывался как самолет для первоначального обучения и как нельзя лучше соответствовал своему назначению. Тысячи юношей и девушек получили на нем "путевку в небо". Он обладал прекрасными пилотажными качествами. В штопор самолет можно было ввести только преднамеренно, и он легко выходил из штопора. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика. Благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам он мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные.По своей схеме У-2 — биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. — первый полностью отечественной конструкции. Как и самолет, мотор М -11 оказался на редкость удачным: более двух десятилетий он оставался основным и практически единственным советским серийным двигателем для легкомоторной авиации.У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них сельскохозяйственные (для опыления), связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В связи с большими потерями нашей авиации По-2 стали привлекать и к боевой работе. Во время Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. В задней кабине такого самолета, названного У-2ВС (войсковая серия), располагалась стрелковая точка с пулеметом. Боевая работа У-2ВС — славная страница в летописи Великой Отечественной войны. Этот самолет был любимцем наших воинов, называвших его ласково кукурузник" (из-за бреющего полета), а немцы проклинали назойливый "рус-картон", или "русфанер", причинявший им много беспокойства. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных У-2ВС. Применялись они, как правило, в ночное время суток. У-2ВС наносили внезапные точечные удары по переднему краю и ближним тылам противника. На этом самолете велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами. При выполнении таких задач самолет показал очень высокую эффективность и применялся до конца войны.
Перед бомбометанием мотор приглушали, и самолет оставался не только почти не различимым в ночном небе, но и практически не слышимым для противника. Противодействовать такой тактике советских летчиков и летчиц (на У-2ВС воевали несколько женских авиаполков) врагу было очень сложно.
Командование "Люфтваффе" знало об особых "способностях" наших легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый По-2 немецким асам был обещан Железный крест. Так что фронтовик-работяга По-2 нередко оказывался "между Сциллой и Харибдой". Сверху на него коршунами кидались "мессершмитты", снизу - противник вел огонь из всех видов оружия. Наши летчики это хорошо понимали и часто использовали бреющий полет. Так удобнее было подкрадываться к вражеским позициям и уходить. Но после нанесения удара малая скорость чаще всего оборачивалась против летчиков - По-2 горели как порох, наиболее частая причина смерти у летчиков была - "сгорел над целью". Чтобы взять в полет больший бомбовый запас, летчики брали минимальный запас горючего, а сами пилоты следили за своим весом.
У-2 строился серийно на многих заводах до 1953 г., а эксплуатировался еще дольше. Всего было выпущено примерно 33 000 самолетов этого типа, из них в период 1941—1945 гг. на четырех авиазаводах: № 387 (Ленинград, в 1941 г. эвакуирован в Казань), № 464 (ст. Долгопрудная), № 471 (Шумерля), № 494 (Козловка-на-Волге) построили 15 319 машин в различных вариантах, в том числе 11 418 на заводе № 387.
Прикрепления: 9809025.jpg(106.9 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:12 | Сообщение # 2
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
И-15

До начала работ над И-16 Поликарпов разрабатывал проект самолета И-14А, призванного заменить И-14 Сухого в случае, если он получится неудачным. Проект был начат в 1932 году. Первый прототип, получивший название ЦКБ-3, взлетел в октябре 1933 года. На нем был установлен двигатель РЦФ-3, вооружение состояло из четырех синхронизированных пулеметов ПВ-1 ("Пулемет воздушный первый", авиационная модификация знаменитого станкового пулемета "Максим"). Самолет пилотировался Валерием Чкаловым. Заводские испытания (с лыжным шасси) показали, что ЦКБ-3 обладает неплохими характеристиками. Была получена максимальная скорость 324 км/ч на уровне моря и 350 км/ч на высоте 3000 м. (что превышает данные прототипа И-16 с М-22, взлетевшего в декабре этого же года). Кроме того, время виража составило 8 с (против 16.5 с у прототипа И-16). Самолет было решено запустить в серию под названием И-15. Производство началось в 1934 году. Первые И-15 оснащались двигателями М-22, так как выпуск лицензионных "Циклонов" не был еще налажен. Установка М-25 на И-15 началась с конца 1936 года, до этого времени было выпущено 404 И-15 с М-22. Объем выпуска И-15 с двигателями М-25 и М-25А составил 270 экземпляров. В 1937 году серийное производство И-15 было остановлено.
Первоначально И-15, который фактически был улучшенной версией хорошо известного И-5, приглянулся летчикам больше, чем И-16. Однако со временем симпатии постепенно перешли к моноплану. Так, уже в Испании стало ясно, что боевые возможности "ишака" существенно выше, чем у "чайки" (это название И-15 получил из-за изогнутой формы верхнего крыла). Одним из наиболее существенных недостатков И-15 было отсутствие бронеспинки у летчика: большинство пилотов И-15, убитых в боях, было поражено в спину. Как вспоминал Г. Н. Захаров, "Многое в этом самолете было удачным: маневренность, надежность, живучесть, простота в управлении, неприхотливость. Но... не было бронеспинки, защищавшей летчика. Не было пуленепробиваемых стекол кабины (а на "фиате" были). Не было крупнокалиберных пулеметов (а на "фиате" были). При всей бесценной способности маневрировать, И-15 явно не хватало устойчивости: самолет "рыскал", а это мешало вести прицельный огонь или заставляло подходить к противнику вплотную. Да и скорость не мешало бы прибавить... "
Конечно, у И-15 тоже были весомые преимущества - малый радиус виража и возможность взлетать с более коротких ВПП. Первое преимущество привело к разработке тактики совместных действий И-15 и И-16: бипланы навязывают маневренный бой истребителям противника, в то время как более скоростные монопланы атакуют бомбардировщики. Однако этому взаимодействию пришел конец с появлением у франкистов Bf.109, которые атаковали на вертикалях. Если сбить "мессершмитт" на И-16 было можно, хоть и затруднительно, то И-15 в борьбе с "мессерами" как правило терпели поражение.
Единственная сфера применения истребительной авиации, в которой "чайка" осталась монополистом - это ночные бои. Из-за отсутствия в Испании достаточно длинных и качественных ВПП ночные полеты на И-16 были запрещены, в то время как пилоты И-15 М. Якушин и А. Серов, начав летать ночью по своей инициативе, добились определенных успехов в охоте за "Юнкерсами".
Прикрепления: 5960680.jpg(13.5 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:14 | Сообщение # 3
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
После получения опыта боев в Испании И-15 решено было модернизировать. Новая модификация биплана, И-15бис (И-152, ЦКБ-3бис), получила прямое крыло и бронеспинку. Капот двигателя приобрел более обтекаемую форму, плоский козырек был заменен на выпуклый (как на И-16 тип 10), установлен прицел ПАК-1 (на серийных экземплярах произошел возврат к оптическому ОП-1, как на И-15 и И-16 тип 5). Двигатель - М-25В (730 л. с.) В результате проведенных изменений повысилась максимальная скорость, однако из-за увеличения веса конструкции ухудшилась горизонтальная маневренность (теперь время виража составляло 11-12 с). В целом же самолет изменился ненамного.
И-15бис стал поступать в части в 1938 г. В больших количествах он поставлялся в Китай во время японо-китайской войны. Там схема взаимодействия осталась та же: словами Г. Н. Захарова, "И-15бис, как более маневренный и хорошо вооруженный (по сравнению с И-16 тип 5 - прим. авт.) истребитель, предназначался для отсечения японских истребителей от бомбардировщиков. Другими словами, "бисы" должны были вести борьбу с И-96, сковывая и лишая их оперативного простора. На долю же И-16, таким образом, выпадала задача бороться с бомбардировщиками: тут наш истребитель мог с полной отдачей использовать свои скоростные преимущества и маневренность." Вести борьбу с японским А5М (советское название И-96), который был основным вражеским истребителем на начальном этапе войны, было вполне возможно. Поэтому при правильно налаженном взаимодействии в бою (что получалось не всегда) советская тактика приносила свои плоды. В качестве примера можно привести бой над Ханькоу (воспоминания Г. Н. Захарова):
"К этому бою японцы готовились упорно, осмотрительно. Налет на Ханькоу был приурочен ими ко дню рождения императора. Зная о подготовке к налету, и мы заранее приняли необходимые меры. Группа истребителей, находившихся в Ханькоу, была усилена летчиками из Наньчана. <...> Прибыли мы вовремя. Успели заправиться, занять свои места для взлета, а в это время пришло сообщение о том, что к Ханькоу приближается большая группа японских самолетов. Шли бомбардировщики в сопровождении истребителей. В отличие от наньчанского, этот бой можно считать образцовым. Все произошло так, как мы спланировали заранее. Японским истребителям, связанным боем с И-15бис, на сей раз не удалось прорвать наш заслон, и наши И-16 разделались с бомбардировщиками на глазах у жителей трех городов. Бой был упорный. Знаменитая воздушная карусель, знакомая мне по Испании, перемещалась от одного города к другому — здесь, в районе реки Янцзы, три города фактически слиты в один огромный массив, и защищать их сверху гораздо легче, чем города, находящиеся друг от друга на больших расстояниях. Часто падали горящие самолеты, но это были самолеты японцев. Мы сбили в этом бою более двадцати самолетов, из которых большинство составляли бомбардировщики. Мы навязали противнику свою тактику, и до конца боя японцам так и не удалось переломить его ход. "
Прикрепления: 7228445.jpeg(124.0 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:31 | Сообщение # 4
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Тем не менее, время шло, и моральное старение И-15бис прогрессировало. После убытия из Китая в 1939-1940 гг. советских летчиков, а особенно после появления в 1940 г. "Зеро", потери китайцев на И-15бис достигли запредельных величин. (Справедливости ради следует отметить, что и на И-16 китайским летчикам не улыбалась удача в боях.)
Окончательно крест на И-15бис как на истребителе поставил Халхин-Гол: там бипланы понесли такие потери, что через некоторое время были выведены из фронтовых частей. Это произошло из-за того, что со стороны японцев были применены истребители Ki.27, превосходящие И-15бис и по скорости, и по маневренности (время виража 8 с).
После халхин-гольского конфликта И-15бис ограниченно применялся в Зимней и в Великой Отечественной войнах, в основном в качестве штурмовика. В октябре 1937 г. военное руководство страны, обнадеженное результатами боев в Испании, заказало КБ Поликарпова биплан с улучшенными скоростными характеристиками. Первый прототип под названием ЦКБ-3тер, построенный в октябре 1938 г., отличался от И-15бис убираемым шасси и изогнутым верхним крылом, как на И-15. Также пулеметы ПВ-1 были наконец-то заменены на ШКАС. Второй и третий прототипы отличались от первого винтами изменяемого шага. На всех трех самолетах был установлен коллиматорный прицел ПАК-1.
После завершения испытаний ЦКБ-3тер был запущен в серию весной 1939 г. под названием И-153. Первые выпуски были оснащены М-25В, позже начал устанавливаться новый М-62 мощностью 830 л. с. Максимальная скорость И-153 с М-62 составляла 424 км/ч на высоте 3200 м, что на 40-45 км/ч больше, чем скорость И-15бис, и примерно на столько же меньше, чем скорость И-16 с тем же двигателем. Время виража - 11-12 с. Вооружение большинства "Чаек" состояло из четырех пулеметов ШКАС. Существовали также версии с установкой на место верхних пулеметов ШКАС крупнокалиберного вооружения: 12.7-мм пулеметов БС (И-153БС) или пушками ШВАК (И-153П).
Уже на момент начала производства было ясно, что И-153 морально устарел. Его основные характеристики были ниже, чем у И-16, который в 1940 г. решено было снять с конвейера. Поэтому И-153 перестали производить примерно в то же время. Тем не менее, за 1939-1940 гг. было выпущено 3437 самолетов, это достаточно ощутимое количество (для сравнения: в период с 1938-го по 1941-й год было изготовлено 3727 боевых И-16 всех типов).
На Халхин-Голе И-153 впервые вступил в бой, заменив И-15бис. Испортили дебют многочисленные детские болезни (большая нагрузка на органы управления, сильное задувание кабины, обрыв расчалок, и др.) Кроме того, что "Чайки" по основным характеристикам уступали И-16, они обладали еще одним недостатком - из-за формы верхнего крыла обзор вперед был практически нулевой, чем и пользовались японцы, идя на И-153 в лобовую атаку (атаковать в лоб И-15бис и И-16 японцы не решались).Эксплуатация И-153 в Китае (1940 г.) показала, что гоминьдановские летчики на И-153 бессильны против "Зеро". Побед на "Чайках" зафиксировано очень немного. Все пришедшие советские бипланы были в кратчайшие сроки уничтожены японцами.
Во время Зимней войны и Великой Отечественной войны И-153 эксплуатировались в истребительных полках наравне с "ишаком". Несмотря на то, что в настоящее время оба этих типа фактически равняют, относя к устаревшим, советские летчики во многих случаях все же предпочитали И-16.
Прикрепления: 2133924.jpg(52.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:32 | Сообщение # 5
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Вот что вспоминал в своих мемуарах трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин:
"— Мы должны вот-вот получить новую технику. Неужели воевать придется на "ишачках"? — в раздумье покачал головой наш комэск.
Признаться, нас всех это беспокоило. И-16 — хороший истребитель. Но его век прошел. Он уже устарел. А тем более И-15 — "Чайка"... (возможно, имеется в виду И-153 - прим. авт.)
Осенью сорокового года группу летчиков направили на курсы по подготовке командиров звеньев. В их числе оказался и я. На курсах нас учили методике планирования, ведению теоретической подготовки, обучали технике пилотирования. В теоретических вопросах мы получили много полезного. С летной же подготовкой дела обстояли хуже. Упражнения — полеты по кругу и в зону на простой пилотаж — выполняли на самолетах "Чайка". По своим тактико-техническим данным они были хуже И-16. Летали без желания. Такая подготовка явно не соответствовала моим стремлениям пилотировать энергично, в каждом полете добиваться чего-то нового.
Начальник курсов был педантичен, требовал от нас спокойного, "правильного" пилотирования. Следил за строгим выполнением программ и инструкций, отдельные положения которых явно устарели. Он не считался с характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под мерку среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал. Редкий летный день обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь:
— Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?
— Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на что она способна.
— Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне цирк. Неисправимый вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов. Идите!
На стоянке самолетов товарищи по учебе встречали меня с усмешками.
— Ну что, Саша? Отлетался сегодня? Опять начальника курсов перепугал?
— Боится, что я развалю "Чайку".
А мне и на самом деле хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан. Может быть, быстрее будет летать. Боевой истребитель-биплан в сороковом году уже был редкостью.
— Ну, чему научились на курсах? — с улыбкой спрашивает Батя.
Гляжу в его добрые, все понимающие глаза и откровенно отвечаю:
— Методике научились, летать разучились. Да и на чем было учиться? "Чайка", как старая лошадь, сколько ни понукай, быстрее не побежит. Летчики между собой ее называют "аппарат тяжелее воздуха"... "
Получилось так, что к июню 1941-го авиация приграничных округов состояла из приблизительно равного количества И-16 и И-153. Правда, соотношение между количеством самолетов было разным в различных округах. Например, в истребительной авиации ЛенВО насчитывалось 396 И-16 и 223 И-153. В результате воевать "ишакам" и "чайкам" пришлось вместе. Оба типа применялись равноценно, однако при использовании смешанной группы для штурмовки вражеских войск И-153 обычно отводилась роль штурмовика, в то время как И-16 служили бипланам прикрытием с воздуха. Если И-16 окончательно покинул истребительные полки в 1943 г., то с И-153 советские летчики-истребители попрощались приблизительно на год раньше.
Прикрепления: 3219983.jpg(22.5 Kb) · 5243430.jpg(55.5 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:37 | Сообщение # 6
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Истребитель И-16

В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н.Н. Поликарповым. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, "бочкообразный" толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 кв.м и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение. Конструкция И-16 - смешанная. Фюзеляж - деревянный, монокок выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас фюзеляжа составляли четыре лонжерона и 11 шпангоутов - рамных, из сосновых реек фанерных стоек, коробчатого сечения; стрингеры - рейки, врезанные в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.
Лонжероны центроплана - ферменные; нервюры - ферменные цельнодуралюминовые из коробчатых профилей. Обшивка центроплана - целиком из дюралюмина. Лонжероны консолей крыла - с полками из стальных труб и стенками из дюралюмина. Соединение полок лонжеронов центроплана и консолей - накидными гайками. Носок крыла - дуралюмин 0,5 мм, зализы - выклеенные из шпона. Обтяжка консолей - полотно. Элероны - щелевые, отчасти выполнявшие функцию закрылков путем одновременного опускания на 15 градусов при посадке. Элероны и оперение - из Д6 с полотном. Управление рулем высоты и элеронами - жесткое, рулем направления и шасси - тросовое (кроме последних выпусков И-16). Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика. Вес пустого (тип 10) -1315, взлетный - 1715 кг. Истребитель непрерывно совершенствовался, менялся в деталях, оснащался более мощными двигателями и более сильным вооружением.
Но его основная схема, размеры, формы и обводы фюзеляжа, крыла и оперения оставались неизменными. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31% САХ. Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным. На самом деле получилось, что И-16 стал практически недостаточно устойчивым, особенно на планировании, требовал большого внимания от летчика, реагировал на малейшее движение ручки. И наряду с этим не было, пожалуй, самолета, который производил бы такое большое впечатление на совре
Прикрепления: 7763078.jpg(17.6 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:39 | Сообщение # 7
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
менников своими скоростными качествами. Маленький И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов. После каждой модификации скорость, потолок и вооружение самолета возрастали.
Первые серийные истребители, построенные в 1934 году с двигателем М-22, развивали скорость до 360 км/час. Самолеты последних серий производства 1939 года, с двигателем М-62, летали уже со скоростью 460-490 км/час. Вооружение И-16 выпуска 1939 года состояло из двух пушек и двух пулеметов. Известны следующие модификации И-16: И-16 - М-22 (ЦКБ-12), И-16 дублер (ЦКБ-12 бис), И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис ) с двигателем М-25, И-16 тип 5 с двигателем М-25. С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Самолеты первых серий получили боевое крещение в схватках с фашистами в небе Испании. На машинах последующих выпусков с установками для реактивных снарядов наши летчики громили японских милитаристов на Халхин-Голе. И-16 принимали участие в боях с немецко-фашистской авиацией в первый период Великой Отечественной войны. На этих истребителях сражались и одержали немало побед дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, В. Ф. Сафонов и другие летчики.
И-16 типов 5 и 10 в больших количествах применялся республиканской авиацией Испании. Был и пушечный вариант самолета, И-16П (2 пушки ШВАК), И-16 типа 17 предназначался для штурмовки. Вооружение - 2 пушки ШВАК, 2 пулемета ШКАС, 200 кг бомб на внешней подвеске. И-16 типа 24 (1939) оснащен двумя пушками ШВАК, двумя пулеметами ШКАС. Иногда ставили четыре ШКАСа и один синхронный крупнокалиберный пулемет БС. Самолет вооружали также шестью реактивными снарядами РС-82. Бомбовая нагрузка - до 200 кг. В ходе развития полетный вес И-16 вырос более чем в полтора раза. И-16 типа 24 принял участие в начальном периоде Великой Отечественной войны. И-16, приспособленные для пикирующего бомбового удара, стали частью "звена" - СПБ ("составного пикирующего бомбардировщика" - самолета-носителя ТБ-3 и двух И-16 , которые подвешивались у него под крылом), уничтожившего в 1941 году Черноводский мост (Румыния) через Дунай.
Тактико-технические характеристики И-16 типа 10 (типа 24): Год принятия на вооружение - 1937 (1939) Размах крыла - 9,00 м Длина - 5,90 (6,13) м Высота - 2,25 м Площадь крыла - 14,54 м2 Масса, кг - пустого - 1315 - взлетная - 1750 Тип двигателя - 1 ПД М-25А (М-63) Мощность - 730 (1100) л.с. Максимальная скорость, км/ч - у земли - 354 (400) - на высоте - 383 (463) Практическая дальность - 820 (700) км Максимальная скороподъемность - 649 м/мин Практический потолок - 9100 м Экипаж - 1 чел
Вооружение И-16 типа 10: 4 7.62-мм пулемета ПВ-1 или 2 пулемета ШКАС.
Вооружение И-16 типа 24: 2 20-мм пушки ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, или 4 7.62-мм пулемета ШКАС и 12.7-мм пулемет БС. 200 кг бомб и 6 НУРС РС-82.
Прикрепления: 6377939.jpg(108.0 Kb) · 2734783.jpg(85.0 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:43 | Сообщение # 8
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Як-1

И-26 (впоследствии Як-1) - первый опытный истребитель А.С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип. Схема одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 лс (первоначально предполагался М-106 в 1350 лс) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная. Каркас фюзеляжа форменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30' деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль Кларк-YH с относительной толщиной от 14 до 10% (на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралюминовые. Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШКАС (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета 2 ч 35 мин.
Первый полет на И-26 Ю.И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 г. Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 aпреля 1940 г произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне - ноябре 1940 г. В декабре 1940 г ему было дано название Як-1. Як-1 - воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 лс с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная 2847 кг, т.е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража в 19 с) Потолок 10 000 м. В июне 1940 г были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г. Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей. Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинамические формы самолета, но лишало обзора назад, нужного в воздушном бою. Як-1б - модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов. В июле 1942 г прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.
Прикрепления: 3938592.jpg(57.7 Kb) · 0521191.jpg(59.4 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:45 | Сообщение # 9
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
В том же 1942 г переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе, переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б (Сообщил И.И. Иванов, тогда летчик полка и участник этой работы, генерал майор. Герой Советского Союза.). Як-1 с ВК-106 - модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 лс. Вооружение одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре. 22 июня 1941 г. авиапромышленностью было выпущено 425 самолетов Як-1, но это не означало, что все они поступили в части. С завода истреби­тели отправляли упакованными в ящики в расстыкованном виде в консервации по железной дороге. В частях их расконсервировали, собирали и обле­тывали. Но не все собранные и облетанные за день летчиками (заводскими и военной приемки) самолеты принимались заказчиком, некоторые из них возвращали для устранения дефектов. Поэтому к началу войны многие из них были еще в дороге, на различных стадиях сборки в частях, либо в ожидании облета и приемки, на этапах разборки и упаковки в ящики и в ящиках на заводе.Так, например, в авиации флота из 42 самолетов Як-1, принятых до 22 июня военным представителем (во многих архивных документах говорится о наличии на 22 июня 1941 г. в авиации флота 44 самолетов Як-1, но два из них были приняты военпредом УВВС ВМФ лишь 23 июня 1941 г.), ВВС Черноморского флота (ЧФ) и КБФ было получено лишь 18 машин (7 и 11 соответственно). А из этого количества собрано было только 8 истребителей в 71-м иап ВВС КБФ (кроме этих самолетов, в летном состоянии был еще один - в эскадрилье управления ВВС ВМФ в Москве). В самолетном парке пяти приграничных округов было всего 105 самолетов Як-1 (Киевский особый: в 20-м и 91-м иап -62 самолета, Ленинградский: в 158-м иап -20 самолетов, Прибалтийский особый -3 самолета, Западный особый: в 123-м иап - 20 самолетов, а в Одесском самолетов Як-1 не было совсем), из ко­торых всего 92 истребителя находились в боеготовом состоянии, т.е. были собраны и облетаны. Если принять во внимание количество летчиков, осво­ивших новую машину, то картина получается еще хуже. К началу войны их было всего 36, все в 20-м иап ВВС Киевского особого округа. Остальные только приступили к переучиванию в начале июня и доучивались по ходу боев. Например, 71-й иап ВВС КБФ начал боевые действия на Як-1 только 30 июня 1941 г.Причина такого положения заключалась в том, что Як-1 и другие новые истребители в первую очередь поступали на вооружение истребительных частей ПВО, как обладавших более опытным летным составом. Кроме того, в апреле 1941 г. с заводов № 292 и 301 было отправлено в Баку 78 машин (это более трети из собранных на 1 апреля самолетов). С какой целью это было сделано, пока не установлено.Часть машин Як-1 была уничтожена на земле при массированном ударе немецкой авиации по приграничным аэродромам, часть - пришлось уничто­жить самим при отступлении из-за того, что не было времени на ремонт или некому было их перегонять. Оставшиеся в полках и поступившие в первые дни самолеты практически все были выбиты в неравных воздушных боях в первый же месяц войны. Но в этих схватках Як-1 показал себя с лучшей стороны. Так, 22 июня 1941 г. в 4 ч 28 мин звено "яков" Киевского ОВО под командованием старшего лейтенанта Н.И.Иванова вступило в бой с трехкратно превосходящими силами врага и вынудило его отступить. В немалой степени потерям новых самолетов способствовало привлечение их для штурмовок наступающих войск противника. Попадание осколков, пуль в системы охлаждения моторов сразу выводило их из строя, и летчикам при­ходилось выходить из боя и совершать вынужденные посадки не на аэродромы без шасси. Чтобы сберечь новые истребители, от этой практики вскоре отказались, используя для ударов по наземным целям истребители старых типов с моторами воздушного охлаждения.

Добавлено (01.02.2012, 14:45)
---------------------------------------------
Несмотря на внезапность удара, аэродромам немецкой авиации в первые дни войны тоже был нанесен серьезный урон. По немецким источникам, с 22 июня по 19 июля 1941 г. потери люфтваффе составили 1284 самолета всех типов. Это примерно столько же, сколько потеряла советская авиация в первый день боев, и почти половина боевого состава четырех воздушных флотов, участвовавших в нападении (всего 1, 2, 4 и 5-й флоты имели 2796 самолетов). Причем большие потери были нанесены врагу во время ответного удара по немецким аэродромам по всему фронту от Балтийского до Чер­ного моря 8 июля 1941 г.
Первый опыт боевых действий показал, что воздушные бои в основном велись на высотах 1500-4000 м. Это было связано с особенностями примене­ния бомбардировочной авиации, которая работала с пикирования или снижалась для повышения точности удара по малоразмерным целям, решая зада­чи авиационной поддержки сухопутных войск. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Естественно, что самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, строившиеся по заданию как высотные, в этом диапазоне высот не могли реализовать все свои возможности. Среди них в наихудшем положении оказался МиГ-3, который был более высотным. По иронии судьбы, именно этих машин больше всего было выпущено и поступило в части до войны, хотя МиГ-3 позже своих конкурентов прошел государственные испытания, что стало возможным благодаря высокой квалификации и опыту работников старейшего в СССР авиазавода № 1. На малых и средних высотах он был тяжел и инертен, существенно уступая немецкому Bf.109 в маневре. Не обладая пушечным вооружением, он оказался малопригоден для роли фронтового истребителя (хотя иногда применялся не без успеха), и постепенно эти самолеты были переданы в систему ПВО, а в конце 1941 г. их выпуск прекратили.
ЛаГГ-3, имевший в опытном образце много достоинств, в серийном производстве часть их растерял. Из-за худшей отделки и отсутствия необходимого опыта работы с дельта-древесиной серийные машины завода № 21 потеряли от 30 до 102 км/ч скорости. (По материалам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 четвертой серии № 3121422 с восемью подвешенными РС-82 на высоте 5000 м развил скорость всего 503 км/ч. Машина седьмой серии № 3121715 без PC на той же высоте обладала скоростью 549 км/ч.) К этому "приложили руку" и военные, под давлением которых (согласно ТТТ) на самолет навесили восемь РО-82 и добавили два дополнительных бензобака. КБ С.А.Лавочкина было молодым и не имело горького опыта "улучшения" самолетов по требованиям ВВС, как, например, КБ А.С.Яковлева (АИР-8, ББ-22). Уже в ходе боев выяснилось, что перетяжеленный ЛаГГ-3 обладает неудовлетворительными характеристиками скороподъемности, при выполнении виражей и разворотов самолет терял высоту, срывался в непроизвольный штопор. (Самолеты военного времени не имели прибора, сигнализировавшего летчику о приближении к режиму сваливания. О подходе к нему предупреждала аэродинамическая тряска самолета, возникавшая из-за срыва потока с крыла. У ЛаГГ-3, имевшего ламинарный профиль крыла, диапазон углов атаки от начала тряски до сваливания был существенно уже, чем у Як-1 и МиГ-3 с крыльями обычного профиля. Когда начиналась тряска, летчик просто не успевал вовремя среагировать, и самолет срывался в штопор.) От возросшего веса при посадках часто ломались стойки шасси. Такие несомненные плюсы, как наличие гидросистемы и мощного, но разного по типу, вооружения усложняли эксплуатацию, требуя дополнительного времени, специальных инструментов для подготовки к повторному вылету.
Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция машины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температурах наружного воздуха +20...+30°С шпаклевка вспучивалась, особенно в килевой части, растрескивалась, древесина под ней увлажнялась и загнивала. Для Як-1, у которого основным силовым элементом фюзеляжа была стальная ферма, это было в меньшей степени опасно, чем для ЛаГГ-3, имевшего выклеенный из шпона фюзеляж. Это обстоятельство сказалось и позднее, при переходе на отечественные заменители в шпаклевках, красках и лаках. Из-за срыва обшивки гораздо больше летных происшествий (а в связи с этим и простаивания в ожидании ремонта) происходило с "ЛаГГами", чем с "яками". Ремонт "ЛаГГов" осложнялся тем, что запасные части выпуска завода № 21 не подходили к самолетам, изготовленным заводом № 31, и наоборот. Перед Як-1 такой проблемы не было, так как он выпускался одним заводом.

Прикрепления: 4445133.jpg(15.0 Kb) · 5570252.jpg(65.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:46 | Сообщение # 10
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
В лучшую сторону в 1941-1942 гг., по мнению летного состава, отличался Як-1, который с равным успехом мог вести бои со всеми типами немецких самолетов. Но он тоже уступал Bf.109 в скороподъемности, a Bf.109F — ив скорости. Бой в вертикальной плоскости с ними был тяжел для нашего истребителя, требовал специальной пилотажной и стрелковой подготовки, а также избытка скорости перед маневром, так как, имея предкрылки, Bf.109 гасил скорость на вертикалях до величин, меньших, чем скорость сваливания Як-1. Кроме того, мотор "Мессершмитта-109" на­дежно работал на околонулевых и отрицательных перегрузках (преимущество мотора с непосредственным впрыском топлива в цилиндры перед карбю­раторными моторами). Это его качество нередко использовали немецкие пилоты, заставляя глохнуть моторы наших истребителей. От лобовой атаки, где Як-1 мог бы использовать свое преимущество в огне (вес его секундного залпа - 1.856 кг, против 1.562 кг у Bf.109F-4), немцы уклонялись, считая что шансы в ней у противников равны. Поэтому летчики "яков" стремились вести бой на виражах, где самолет имел небольшое преимущество. А чтобы затруднить немцам вертикальный маневр, их стремились затянуть под облака или эшелонировали свои силы по высоте. Применение горизонтального маневра объяснялось еще недостаточным опытом эксплуатации скоростных истребителей. Многие советские асы с успехом применяли и вертикальный маневр.
Нельзя сказать, что Як-1 был лишен конструктивных недостатков. Основным из них была течь топлива из баков. От вибрации при посадках перегородка, препятствующая перетеканию топлива в баках при маневрах, крепившаяся точечной сваркой, вырывала крепления вместе с телом стенки. Отмечалась слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, крепящих люки бензобаков, плохая видимость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги коробилась и расклеивалась фанерная обшивка.
Тем не менее в частях эту машину любили. Она была проста и легка в полете, неприхотлива в обслуживании. Не случайно, единственный женский истребительный авиаполк (586-й иап) в январе 1942 г. получил 24 самолета именно этого типа. В 125 воздушных боях летчицами полка было сбито 38 немецких самолетов (такое небольшое число объясняется тем, что основную часть своей боевой работы полк выполнял в составе ПВО). Летчицы этого полка, продолжившие свою службу в "мужском" 296-м иап (73-й гиап), - Л.Литвяк и Е.Буданова сбили 12 и 11 вражеских машин соответственно. В небе Сталинграда Е.Будановой доводилось вести бой в паре против 12, одной - против 13, в четверке - против 19 вражеских машин. В своем последнем бою в июле 1943 г. из трех сражающихся против нее Bf.109 один она сбила, а второй вышел из боя с повреждениями. Л.Литвяк тоже погибла 1 августа 1943 г. Самой результативной из женщин-летчиц оказалась О.Ямщикова, воевавшая в том же 586-м иап и сбившая 17 самолетов врага.
Прикрепления: 6594824.jpg(96.1 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:47 | Сообщение # 11
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
В умелых руках Як-1 успешно противостоял Bf.109F, потому что в воздушном, бою техническое превосходство машины не играет решающей роли. На первый план выходит то, что сейчас принято называть человеческим фактором. Это и военная хитрость, и тактический замысел, и внезапность, и дерзость атак, которые несомненно выравнивали шансы на победу. В 1942 г. взошла звезда командира звена 183-го иап старшего лейтенанта М.Д.Баранова. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его командованием сражалось с 25 Bf.109, прикрывавшими "юнкерсы" Ju.87. Тогда он лично сбил три Bf.109 (один из них тараном) и один Ju.87. За этот бой он был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год им было уничтожено 52 вражеских самолета (24 - лично и 28 - в группе).
Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659-го иап П.Дымченко. 11 сентября 1942 г. над Клетским плацдар­мом, в одиночку ведя бой (его ведомого сбила вражеская зенитная артиллерия, а ведомая пара вернулась из-за тумана) против "юнкерсов" и 15 само­летов Bf.109, он сбил два "юнкерса" и четыре "мессершмитта". В этом неравном бою летчик погиб.На Як-1 совершил свой первый таран (из четырех) и вынужденную посадку летчик 744-го иап Б.И.Ковзан. До тарана он уже успел сбить четыре немецких самолета.Под Сталинградом за 18 дней в 144 воздушных боях летчики 434-го иап майора И.И.Клещева на Як-1 сбили 36 самолетов. Сам командир полка за войну сбил 48 машин (16 - лично и 32 - в группе).Летом 1942 г. на фронте стали появляться новые немецкие истребители: Bf.109G и Fw.190. Новый "мессершмитт", имевший лучшую бронезащиту и пять точек вооружения, немецкие пилоты охотнее стали применять для лобовых атак, стараясь взять "як" в "клещи". Бой на встречных курсах для Як-1 стал невыгоден. Вертикальный маневр у Як-1 был несколько хуже. Противник мог заканчивать фигуры пилотажа на скорости 140-150 км/ч, а наш истребитель — лишь на 150-160 км/ч. По-прежнему лучшими оставались у Як-1 характеристики горизонтального маневра, но на скоростях 300-320 км/ч зайти в хвост Bf.109G стало труднее. Своих высших показателей при вираже Як-1 стал достигать на скорости 250-260 км/ч. Дальнейшая модернизация Bf.109G увеличила его полетный вес, в связи с чем ухудшились и его маневренные характеристики. Это быстро выяснилось, и, по мнению фронтовых летчиков, вести с ним бой стало проще, чем с Bf.109F. Fw.190, который начал массово применяться с начала 1943 г., тоже не являлся непревзойденным истребителем. Як-1 свободно вел с ним бои как на вертикалях, где имел наибольшее преимущество, так и на горизонталях. Характерен бой, проведенный 9 марта 1943 г. группой из шести Як-1 под руководством старшего лейтенанта Отлесного из 286-й иад. Прикрывая штурмовики, наносившие удар по аэродрому Орел, над целью на высоте 1200 м она встретила группу из восьми Fw.190 и Bf.109, которая попыталась связать наши истребители боем. Вступив в бой, с первой атаки с боевого разворота Отлесный, а с переворота ("яки" были проэшелонированы по высоте) - младший лейтенант Плескач зажгли два Fw.190. В этот момент в бой вступила еще одна смешанная группа самолетов противника, что удвоило их число. Имея преимущество в высоте, младший лейтенант Гончаренко сбил с пикирования Fw.190. Лейтенант Грибов, прикрывая ведущего младшего лейтенанта Плескача, сбил еще один Fw.190. Далее Отлесный одержал победу над Bf.109. Всего в этом бою было уничтожено шесть самолетов противника и обеспечено выполнение боевой задачи штурмовиками без собственных потерь. Как видно из примера, Fw.190 не спасало и лучшее бронирование. Эти самолеты все чаще и чаще становились жертвами Як-1, и поэтому их немцы старались применять только в группе с Bf.109.В подтверждение того, насколько велика в противоборстве роль морального фактора, говорят действия с 12 июля 1943 г. так называемой группы "Меч". В ее составе были не выдающиеся асы - просто лучшие летчики обычного истребительного полка. Необычным в ней было лишь то, что "яки" группы с окрашенными до кабины в красный цвет носами применялись только по вызову, для поддержки сил, ведущих воздушный бой. Появление в разгар боя красноносых машин деморализовывало, вызывало неуверенность в своих силах, сковывало немецких пилотов, считавших, что на подмогу пришли мастера высокого класса. Расчет и делался на секундное замешательство противника, которое наши летчики умело использовали, выходя победителями в схватках.
Прикрепления: 7259359.jpg(30.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:50 | Сообщение # 12
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Як-3

Разработка модернизированного истребителя Як-1М началась в ОКБ-115 А.С.Яковлева в августе 1942 года. Он был дальнейшим развитием Як-1. Новый самолёт должен был стать истребителем завоевания господства в воздухе. Так как существенно увеличить мощность двигателя возможности не было, то основной задачей стояло улучшение аэродинамики и уменьшение массы конструкции. Снижение массы было достигнуто за счёт уменьшения площади крыла и запаса топлива (пришлось пожертвовать дальностью полёта). Крыло стало разьёмным и по конструкции аналогичным крылу Як-9. Маслорадиатор был перенесён в центроплан. В феврале 1943 года был построен первый прототип Як-1М. Впервые он поднялся в небо 28 февраля. Испытания показали, что скорость у земли увеличилась на 40 км/ч, а на высоте - на 60 км/ч. В сентябре был изготовлен второй прототип, отличавшийся форсированным по наддуву двигателем. Государственные испытания завершились 15 октября, а 26 октября вышел приказ НКАП о начале серийного производства самолёта под обозначением Як-3. Изготовление первого серийного Як-3 на заводе №292 (Саратов) завершено 1 марта 1944 года. В апреле началось производство на Тбилисском авиазаводе №31. Тогда же в апреле самолёт принят на вооружение ВВС. Летом 1944 года 41 Як-3 успешно прошёл войсковые испытания в 91 иап. После этого на новые самолёты стали перевооружать и другие полки.
Як-3 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Первоначально конструкция была смешанной. Крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры (1 и 7 были из дюраля) и фанерную обшивку. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. После войны выпускался цельнометаллический Як-3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ2 конструкции В.Я.Климова с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём. Вооружение основного варианта состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 12,7-мм пулемётов УБС (на первый 197 самолётах устанавливался 1 пулемёт). Вооружение Як-3П состояло из 3 пушек Б-20 конструкции М.Е.Березина.
Существовали следующие модификации:
Як-1М (Як-1 "Москит") - прототип. Отличался двигателем М-105ПФ. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.
Прикрепления: 6608289.jpg(27.0 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:52 | Сообщение # 13
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Як-3 - серийный истребитель. Отличался двигателем ВК-105ПФ2. Первый полёт 8 марта 1944 года.
Як-3 ВК-107А - с двигателем ВК-107А. Отличался цельнометаллической конструкцией. В 1945-1946 годах изготовлено 48 самолётов.
Як-3 ВК-108 - опытный с двигателем ВК-108. Изготовлен в сентябре 1944 года. В декабре 1944 года на нём достигнута скорость 745 км/ч.
Як-3П - пушечный. Вооружение состояло из мотор-пушки Б-20М и 2 синхронных Б-20С. Выпускался в Саратове и Тбилиси с весны 1945 по лето 1946 года.
Як-3ПД - высотный перехватчик (опытный). Отличался двигателем М-105ПВ. 26 июля 1945 года на высоте 11000 м достигнута скорость 710 км/ч. 6 июля достигнута высота 13300 м.
Як-3РД (Як-3Р) - опытный с вспомогательным ЖРД РД-1 в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлен в 1944 году.
Як-3Т - опытный с 37-мм мотор-пушкой НС-37 и 2 синхронными 20-мм пушками Б-20С. Изготовлен в мае 1945 года.
Як-3У - опытный с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН. Изготовлен весной 1945 года на заводе №153 в Новосибирске. Прошёл испытания, но из-за окончания войны в серию не передавался.
Як-3УТИ - учебно-тренировочный (опытный), прототип Як-11. Отличался двухместной кабиной, двигателем воздушного охлаждения АШ-21 с винтом ВИШ-111В-20, крылом увеличенного размаха. Вооружение состояло из 1 пулемёта УБС и 50-100 кг бомб.
Як-РД-10 - прототип Як-15. Отличался турбореактивным двигателем РД-10 тягой 900 кгс, расположенным в носовой части под фюзеляжем. Изготовлен летом 1946 года.
S-49 - югославский вариант Як-3. Отличался новым килем. Вооружение состояло из мотор-пушки и 4 синхронных пулемётов.
Як-3 стал одним из самых известных самолётов Второй мировой войны. Он был самым лёгким истребителем своего времени в мире. Лётчики, летавшие на нём, высоко оценивали его лётные качества. В воздушных боях он показал значительное превосходство над всеми истребителями противника. Проведённая в конце войны серия учебных боёв с английскими и американскими истребителями показала превосходство и над ними (на малых и средних высотах).
Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси - 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт "тип 213".
В боевых условиях Як-3 впервые применён во время Львовской наступательной операции в июне 1944 года. За месяц боёв лётчики 91 иап сбили 23 самолёта противника, потеряв 2 истребителя (ещё 3 подбиты огнём зенитной артиллерии). Позже истребители Як-3 участвовали в сражениях в небе Белоруссии, Прибалтики, Польши и Германии. На вооружение оставался до появления первых серийных реактивных истребителей.
Кроме советских лётчиков на Як-3 воевали французы из полка "Нормандия-Неман". После перевооружения на Як-3 они сбили 184 самолёта противника. По окончании войны по решению правительства СССР 41 Як-3 был передан Франции в качестве дара. Они оставались на вооружении полка до 1947 года, после чего были переданы в лётные школы, где эксплуатировались до 1956 года. Один самолёт сохранился до наших дней и экспонируется в парижском музее авиации.
Прикрепления: 9152767.jpg(22.5 Kb) · 9990321.jpg(231.9 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:55 | Сообщение # 14
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Як-7

В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26. Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого - 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Для сохранения центровки крыло пришлось сдвинуть вперёд на 100 мм. Изготовление первого прототипа УТИ-26-I на заводе №115 было завершено 17 июня. 1 июля лётчик-испытатель П.Я.Федрови впервые поднял его в воздух. Испытания первого прототипа выявили ряд недостатков конструкции. 16 сентября начались заводские испытания второго прототипа УТИ-26-II, доработанного по результатам испытаний первого. В марте 1941 года началось серийное производство самолёта на заводе №301 в Химках под обозначением Як-7УТИ. Производство продолжалось до эвакуации завода в Новосибирск в сентябре 1941 года.
Летом 1941 года выявилась острая нехватка истребителей на фронте. Ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В.Синельщиков предложил переделать учебный самолёт в боевой истребитель. Сам Яковлев вначале отнёсся к этой идее отрицательно, но после более внимательного рассмотрения предложения Синельщикова согласился. Проектирование было осуществлено бригадой конструкторов во главе с Синельщиковым на заводе №301. На самолёте установили мотор-пушку ШВАК, по 3 направляющих для реактивных снарядов под каждым крылом, бронеспинку, протектированные бензобаки. Задняя кабина осталась, но второе управление было демонтировано. По своим характеристикам новый самолёт не уступал Як-1, кое в чём и превосходил. После проведения испытаний незамедлительно последовало постановление ГКО о начале производства. Согласно приказам НКАП от 14 и 26 августа началось производство Як-7 на заводах №301 и №153 (Новосибирск). До эвакуации завод №301 успел изготовить 51 Як-7.
Як-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, фанерную обшивку носовой части и полотняную хвостовой. Капоты двигателя, обтекатели, щитки и зализы дюралевые. Неразъёмное крыло было деревянным с обшивкой из фанеры, оклееной полотном. Хвостовое оперение металлическое. Шасси убирающееся (на Як-7В неубирающееся), трёхопорное, с хвостовым неубирающимся костылём (позже убирающимся колесом). Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ВК-105П (ВК-105ПА, ВК-105ПФ) с трёхлопастным винтом изменяемого шага. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Топливо размещалось в крыле в 4 протектированных баках (на учебных модификациях устанавливались непротектированные баки). Фонарь кабины аналогичен УТИ-26. Начиная с Як-7А в задней сдвижной части фонаря вместо плексигласа использовалась фанера. Самолёты Як-7Б поздних выпусков имели каплевидный фонарь. Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в фюзеляже над двигателем, 6 реактивных снарядов РС-82 под крылом. В отсеке за кабиной могли истанавливаться фотоаппараты или подвешиваться бомбы. Во время перелёта с аэродрома на аэродром здесь оборудовалось место для техника. На Як-7Б вместо пулемётов ШКАС устанавливались 12,7-мм пулемёты УБС.
Существовали следущие модификации:
УТИ-26-I - первый прототип учебно-тренировочного самолёта. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из 2 пулемётов ШКАС. Первый полёт 1 июля 1940 года.
УТИ-26-II - второй прототип. Отличался соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты, новым шасси. Первый полёт 16 сентября 1940 года.

Добавлено (01.02.2012, 14:55)
---------------------------------------------
Як-7 - серийный истребитель. Отличался протектированными баками, бронеспинкой в кабине пилота. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК, 2 пулемётов ШКАС, 6 реактивных снарядов РС-82. В сентябре-декабре 1941 года на заводах №301 и №153 изготовлено 62 самолёта.
Як-7-37 - истребитель с 37-мм пушкой НС-37 (на прототипе МПШ-37). Оличался сдвинутой назад на 40 мм кабиной. Первый полёт в апреле 1942 года. В августе 1942 года изготовлено 22 самолёта.Як-7 М-82А - опытный со звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-82А. Отличался крылом с автоматическими предкрылками, радиополукомпасом, отсутствием гаргрота за кабиной. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в крыле и 1 синхронного пулемёта УБС. Изготовлен в конце 1941 года.Як-7А - доработанный. Отличался системой нейтрального газа, улучшенной аэродинамикой, фанерным колпаком вместо фонаря второй кабины, возможностью подвески бомб калибра 100 кг. Разработан в начале 1942 года. В январе-мае 1942 года на заводе №153 изготовлено 277 самолётов.
Як-7Б - модернизированный. Отличался двигателем М-105ПА (позже М-105ПФ), элементами конструкции, убирающимся хвостовым колесом, наличием радиостанции РСИ-4. Пулемёты ШКАС заменены на УБС. Первый полёт 28 января 1942 года. С апреля 1942 до июля 1944 годах на заводах №153 и №82 изготовлено 5120 самолётов.
Як-7Б - разведчик. Отличался фотокамерой в закабинном отсеке. Выпускался с 1943 года. Изготовлено 350 самолётов.
Як-7Б - опытный с гермокабиной А.Я.Щербакова.Як-7Б - опытный с 2 ПВРД ДМ-4с конструкции И.А.Меркулова. Прошёл испытания в марте-декабре 1944 года.
Як-7Б МПВО - истребитель для авиации ПВО. Отличался радиополукомпасом РПК-10 и посадочной фарой.
Як-7В - вывозной. Отличался двухместной кабиной, неубирающимся шасси, отсутствием вооружения. Разработан в Новосибирске в феврале-марте 1942 года. Первый полёт 18 февраля 1942 года. С мая 1942 по декабрь 1943 года на заводе №153 изготовлено 697 самолётов.
Як-7Д - дальний истребитель-разведчик (опытный). Отличался крылом с металлическими лонжеронами, увеличенным запасом топлива. Изготовлен в 1942 году.
Як-7ДИ - дальний истребитель, прототип Як-9. Отличался крылом с металлическими лонжеронами, увеличенным запасом топлива. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 1 пулемёта УБС. Первый полёт в конце июня 1942 года.Як-7Л - опытный с ламинарным профилем крыла (впервые в СССР), разработанным Г.П.Свищевым. Изготовлен летом 1944 года.Як-7М - вариант истребителя Саратовского завода №292 (опытный). Отличался вооружением из 3 пушек ШВАК, крылом уменьшенного размаха с автоматическими предкрылками и изменёнными законцовками. Прошёл испытания в НИИ ВВС в октябре-декабре 1941 года, но серийно не строился.
Як-7ПД - высотный (опытный). Отличался двигателем М-105ПД мощностью 1160 л.с., каплевидным фонарём. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. Изготовлен летом 1942 года.Як-7Р - реактивный (проект). Отличался дополнительными 2 ПВРД конструкции И.А.Меркулова и 1 ЖРД конструкции Л.С.Душкина. Разрабатывался в 1942 году.Як-7УТИ - серийный учебно-тренировочный. Отличался неубираемым задним костылём, пониженными оборотами двигателя, непротектированными топливными баками. Вооружение состояло из 1 пулемёта ШКАС. Первый полёт 18 мая 1941 года. В апреле-сентябре 1941 года на заводе №301 изготовлено 186 самолётов.
Як-7 внёс значительный вклад в ход воздушной войны на восточном фронте. Его применение не ограничивалось только боевыми действиями. Учебные модификации использовались для подготовки лётного состава для современных по тому времени истребителей. Использовался и для опробывания различных новшеств. Он стал одним из первых советских истребителей, на котором устанавливалось крупнокалиберное пушечное вооружение. На базе Як-7 создавалист летающие лаборатории для отработки прямоточных реактивных двигателей, герметичных кабин, крыла с ламинарным профилем, изучалась возможность увеличения дальности за счёт максимального использования внутреннего объёма для размещения топлива. Дальнейшим развитием Як-7 стал самый массовый советский истребитель периода войны Як-9.Серийное производство продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 6399 самолётов Як-7 всех модификаций. Из них на заводе №301 построено 186 самолётов, на заводе №82 (Москва) - 1300, на заводе №21 (Горький) - 2, остальные (около 4900) - на зваде №153 в Новосибирске. В процессе производства Як-7 постоянно дорабатывался. Широко применялся во время Великой Отечественной войны с зимы 1941-1942 годов до 1944 года на всех фронтах и в авиации ПВО. Снят с вооружения в 1946 году.

Прикрепления: 1721466.jpg(104.8 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 14:59 | Сообщение # 15
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Як-9

Самолет истребитель Як-9 был создан в КБ А.С.Яковлева в конце 1942 года. При его создании за его основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика. Производство Як-9 началось в конце 1942 года. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. На этом самолете производилась наиболее широкая специализация для различных видов боевой деятельности. В 1943 году был создан и выпускался крупной серией Як-9Т, вооруженный пушкой калибра 37 мм, а в 1944 году вышел Як-9К с пушкой калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника. В 1943 году на фронт пошли истребители Як-9Д, имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 году был создан и сверхдальний вариант - Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а Як-9ДД 1800 км. Небольшой серией выпускался и истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого размещалось до 400 кг бомб. После создания и доведения до серии нового мощного мотора В.Я.Климова ВК-107А появилась редкая возможность резко повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года появилась новая его модификация Як-9У. Этот самолет имел не только самую лучшую силовую установку, но и существенно улучшенную аэродинамику. На испытаниях Як-9У показал прекрасные летные данные. По сравнению с другими советскими серийными истребителями Як-9У имел самую большую скорость и великолепную скороподъемность. Эти его показатели оказались рекордными для начала 1944 года. Як-9У отличался превосходной маневренностью как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. В 1944 году Як-9У запустили в серийное производство, и самолеты пошли на фронт. К сожалению, из-за недоведенности мотора ВК-107А летчики-фронтовики не могли использовать боевой режим работы мотора, дающий повышенную мощность. Но, несмотря на это, по сочетанию своих данных самолет Як-9У оставался одним из сильнейших самолетов Советского Союза периода Великой Отечественной войны и имел превосходство над самолетами противника. Производство этого самолета продолжалось в течение нескольких лет и после войны. Як-9Устал одним из последних советских поршневых истребителей с поршневым мотором. Всего было построено 16769 самолетов Як-9 в различных модификациях.
Прикрепления: 2963251.jpg(37.2 Kb)
 
Форум » Обсуждения: » Вооружение РККА » Авиация СССР (самолеты)
  • Страница 1 из 3
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Поиск:
 
 
Рейтинг@Mail.ru Занесено в каталог Deport.ru Луганский рейтинг 


 <!-- Рейтинг сайтов Goon -->
<a href= Яндекс.Метрика