• Страница 2 из 3
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Форум » Обсуждения: » Вооружение РККА » Авиация СССР (самолеты)
Авиация СССР
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:01 | Сообщение # 16
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
МиГ-3

Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.
25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.
Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.
МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Задняя часть фюеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Профиль крыла "Кларк YH". Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа "Фрайз". На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки. Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла. Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.
Прикрепления: 0931343.jpg(14.6 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:02 | Сообщение # 17
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Существовали следующие модификации:
И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.
И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.
И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.
За успешное выполнение правительственного зодания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 был награждён орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. И.М.Микояну и М.И.Гуревичу была присуждена Сталинская премия 1 степени.
В октябре 1941 года завод №1 и ОКО были эвакуирован из Москвы в Куйбышев на площадку строящегося завода №122. На новом месте началась подготовка к производству МиГ-3. Но после выпуска 22 истребителей завод в начале 1942 года был переориентирован на производство штурмовиков Ил-2. В марте-апреле 1942 года ОКО с опытным цехом возвратился в Москву, где на территории завода №480 был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). В 1942-1943
Прикрепления: 3476958.jpg(51.4 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:03 | Сообщение # 18
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. Самолётами МиГ-3 оснащались 401 и 402 иап особого назначения, сформированные из лётчиков-испытателей в первые дни войны. Этими истребителями был в основном вооружён и 6 иак ПВО, защищавший Москву. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО - до конца войны.
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м. В начальный период войны на МиГ-3 воевал будующий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун. У МиГ-3 была высокая ремонтопригодность. Самолёт был очень технологичен. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства.
Из истории боевого применения Миг-3:Для МиГов война началась чуть раньше официальной даты. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить немецкого разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набирали высоту, в результате свалились в штопор. Присланный из НИИВВС инспектор Кочетков установил, что пилотыикогда прежде не летали в подобных условиях и не имели каких-либо инструкций относительно полетов на МиГах-3.
15 апреля 1941 года в районе Ровно вынужденную посадку совершил немецкий разведывательный самолет Ju 86Р-1 с гражданским регистрационным номером D-APEW. По некоторым данным «Юнкере» был атакован МиГом-3, который сумел повредить двигатель разведчика. В тот же день в районе Винницы сел из-за плохих погодных условий разведывательный Ju 88 из 4. (F)Ob.d.L. Это были два из зарегистрированных 152 нарушений немецкой авиацией советского воздушного пространства. Но они вызвали резкое ухудшение советско-германских отношений.Чтобы исправить ситуацию в мае в Москву пригласили немецкую военную делегацию во главе с полковником Г. Ашенбреннером, военным атташе в Москве. Делегация осмотрела несколько объектов, в том числе завод № 1. Ашенбреннеру показали не только сборочную линию, но и два аэродрома с новыми самолетами. На делегацию это произвело большое впечатление. Элегантный силуэт МиГа как нельзя лучше подходил для подобных демонстраций. Говорят, что Микоян сказал Ашенбреннеру: «Сегодня мы показали вам, что выпускаем и что у нас есть. Тот, кто попробует на нас напасть, будет уничтожен». Неизвестно, были ли эти слова произнесены в самом деле, или это апокриф. Но это не важно. Важно то, что самолет действительно поразил немцев. В Берлин тут же отправилось донесение. Гитлер, ознакомившись с ним, отреагировал в ключе, что ждать дальше уже нельзя, русские зашли слишком далеко.
Хотя выпуск МиГов шел в соответствии с планом, появление самолетов в частях шло с опозданием. Планы предусматривали оснастить МиГами 22 истребительных полков из 106, которые должны были получить новое вооружение. Однако, удалось перевооружить только 8 полков, в том числе 5 МиГами-3,2 Яками-1 и 1 ЛаГГами-3. Последний из перечисленных полков вскоре был вынужден отправить свои машины на завод, так как обнаружились неустранимые в полевых условиях неполадки гидравлической системы шасси.Первые МиГи-3 в числе прочих получили полки 20-й смешанной авиационной
дивизии (САД), дислоцированной в Молдавии. Но пилоты этой дивизии продолжали летать на старых И-16 и И-153, тогда как новые МиГи стояли на аэродроме в Бельцах, хотя еще 25 февраля 1941 года СНК утвердил методику переподготовки летчиков для полетов на новых типах самолетов.
Возможности нового самолета пилотам демонстрировали опытные летчики. В частности, в 20-й САД демонстрацию провели в мае пилоты П.М. Стефановский и В.И. Алексеенко.
Прикрепления: 1247552.jpg(34.7 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:06 | Сообщение # 19
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Ла-5

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.
Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.
Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.
Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выколачивать» вручную, но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из «дельты» делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.
Прикрепления: 9448409.jpg(32.7 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:07 | Сообщение # 20
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Двигатель. Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.
Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя, новый мотор через 10 минут клинило, а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного самолета до 6,0.
Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.
Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения. По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.
24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559а/с/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков. Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях «Ла» и «Як» красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.
Прикрепления: 2363305.jpg(13.6 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:07 | Сообщение # 21
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий — и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.
К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части.
В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска «ЛаГГов» в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же, Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска «ЛаГГов», которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190A.
Первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 г. под Сталинградом.
Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.
Выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г
Прикрепления: 0254027.jpg(37.9 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:09 | Сообщение # 22
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Ла-7

В мае 1944 г. истребитель Ла-5 «эталон 1944 г.», получивший в КБ обозначение Ла-120, был запущен под наименованием Ла-7 в серийное производство. На серийных машинах не удалось учесть лишь одну рекомендацию, отраженную в заключении о прохождении истребителем Государственных испытаний - на самолете отсутствовал автомат управления работой винто-моторной группой. То что на Fw-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления.
Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г., всего по программе летных испытаний было выполнено 24 полета.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины. Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д.Г. Пикуленко. В ходе серийного производства истребитель постоянно совершенствовался, модернизация были направлена на снижение лобового сопротивления, улучшения комфортабельности кабины и улучшения защищенности летчика.
Первые 57 серийных истребителей Ла-7 покинули сборочную линию завода № 21 в Горьком в мае 1944 г., в июне было изготовлено еще 107 самолетов, а всего до конце года завод собрал 1782 истребителя Ла-7, 1044 из которых были переданы подразделениям ВВС Красной Армии. Серийный выпуск Ла-7 освоили также заводы № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ. Самолеты, выпущенные разными заводами, имели ряд отличий, кроме того машины отличались от серии к серии. Обычно одна серия не превышала ста истребителей.
Прикрепления: 8301270.png(65.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:10 | Сообщение # 23
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Первый самолет Ла-7 ВВС получили в июне 1944 г., однако испытания в условиях фронта были проведены на базе 63-го ГИАП с 15 сентября по 15 октября 1944 г. под руководством командира полка полковника Горбатова. Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков - часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора. Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла - места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя. В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси. Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г., результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.
Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то - формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением ОУКОЯТКИ открытия фонаря кабины и т.п. Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.
Прикрепления: 9232129.jpg(40.1 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:10 | Сообщение # 24
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Предусматривалось, что стандартным вооружением Ла-7 станут три 20-мм автоматических пушки Б-20 конструкции Березина, однако к моменту начала серийного производства истребителей новые пушки довести не успели. В результате -практически на всех Ла-7 (исключая сравнительно небольшую серию) вооружение не отличалось от вооружения истребителя Ла-5.
Как отмечалось выше, отстрел оружия в ходе Государственных испытаний прототипа Ла-7 не производился, стрельбовые испытания Ла-7, вооруженный тремя пушками Б-29, прошел только в июне 1944 г. Летчик И.А. Доброскин из НИИ ВВС выполнил по программе пять полетов. Испытания завершились 30 июня неудачей - выброшенная стреляная гильза повредила стабилизатор самолета. Тем не менее, трехпушечный вариант рекомендовали к запуску в серийное производство приказом ГКО № 6681 от 10 октября 1944 г. Оружейный завод в Коврове немедленно приступил к выпуску пушек Б-20. Дальнейшие испытания проводились на самолете с заводским номером 38100358 с 25 января по 7 февраля 1945 г. и, также как и предыдущие, завершились неудачно.
Завод № 381 изготовил 381 истребитель Ла-7, вооруженный тремя пушками Б-20.
Надежность пушки Б-20 была ниже требуемой, что подтвердили испытания трехточечного Ла-7 в НИИ ВВС с 10 сентября по 10 октября 1945 г. Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принимавших участие в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 отстрелянных с одного самолета без отказов снарядов. На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором - 3222, на третьем - 3155.
Прикрепления: 1051398.jpg(13.6 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:10 | Сообщение # 25
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Попыткой решить проблемы в надежностью пушек Б-20 кардинальным образом стала установка на Ла-7 пушки НС-23 калибра 23 мм. Самолет с новым вооружением проходил испытания с 20 по 31 июля 1945 г., результаты вновь оказались разочаровывающими - оружие работало ненадежно. Более успешными стали повторные испытания вооруженного пушками НС-23 истребителя Ла-7, проходившие со 2 по 10 октября 1945 г. Пушка НС-23, наряду с Б-20, была принята на вооружение. Заслуживает сожаления тот факт, что для Ла-7 выбрали именно Б-20. До окончания войны в Европе заво­ды изготовили в общей сложности 3 977 истребителей Ла-7, 2957 из них поступили на вооружение строевых частей ВВС (по состоянию на 1 мая 1945 г.), 198 машин были переданы истребительной авиации военно-морского флота.
Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г., всего построили 6 158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод №
Прикрепления: 3394650.jpg(52.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:13 | Сообщение # 26
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Ил-2

Самый массовый штурмовик Второй мировой войны - знаменитый Ил-2 - такой же символ нашей победы, как танк Т-34, реактивный миномет "Катюша" и пистолет-пулемет ППШ.
Разработкой штурмовиков в СССР начали заниматься еще в начале тридцатых годов. Согласно существовавшей тогда военной доктрине, эти самолеты должны были уничтожать неприятельскую кавалерию. Правда, к концу десятилетия стало понятно, что бороться придется уже не с конницей, а с механизированными и бронированными формированиями противника. Все существующие на то время разработки, военные забраковали еще на этапе прототипов. У них не было главного тандема броня-пушки.
Единственной разработкой, которая частично отвечала чаяниям советских военачальников, была машина ВИТ-1 конструкции Поликарпова. В 1937 году, этот самолет, вооруженный пушками калибра 37 мм проходил госиспытания, но не уложился в требования заказчика (450 км/ч при «заказе» 500 км/ч и выше), бронирование совсем отсутствовало, а орудия ШФК-37 давали слишком сильную отдачу при выстреле. Зато в активе у ВИТ-1 был хороший потолок (8000 м), практическая дальность (1000 км) укладывалась в ТЗ, бомбовая нагрузка (до 600) тоже всем очень понравилась. Плюс в конструкции фюзеляжа крыльев и оперения не было ни дерева, ни ткани. Но самый современный штурмовик в мире был недоведенным, а дорабатывать его Поликарпову почему-то не дали, и талантливый конструктор занялся другими проектами.
28 февраля 1941 года КБ Сухого представило свою версию штурмовика - Су-6, созданного на базе серийного выпускающегося Су-2. Знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки в тот день совершил на нем первый вылет, самолет ему понравился. Максимальная скорость машины у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте (2800 м) - 527 км/ч, дальность полета - 576 км.
Прикрепления: 4347445.jpg(20.9 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:13 | Сообщение # 27
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Но Су-6 трудно было назвать полноценной боевой машиной - на опытном самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС, пушек в планах не было), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены), а бомбовая нагрузка в 120 кг была для того времени смешной. Война близилась - это понимали уже все, - поэтому нужно было срочно запускать в серийное производство наиболее перспективную машину, которая сможет громить врага с максимальным эффектом. Таковой на тот момент оказался именно Ил-2.
В основу проекта была положена революционная идея: создать штурмовик с работающей броней, включенной в силовой набор самолета.
Самолеты тех лет бронировались отдельными листами брони, что хоть и защищало важные узлы самолета и экипаж, но в то же время съедало значительную часть полезной нагрузки.
На новом штурмовике сама обшивка носовой и центральной части фюзеляжа должна выполняться из штампованной стальной брони.
Основные работы по проектированию нового советского штурмовика выполнила бригада №1 во главе с авиаконструктором Сергеем Кочергиным (1893-1958), входящая в состав ЦКБ, которым руководил Сергей Ильюшин. Но вклад руководителя КБ в создание машины сложно переоценить. Ильюшину удалось выбить в правительстве финансы для покупки и освоения лицензии на производство современного авиамотора, ведь все предыдущие неудачные попытки создания штурмовиков терпели крах прежде всего из-за отсутствия достаточно мощных двигателей.
Пользуясь своим авторитетом у руководства страны и в промышленности, Сергей Ильюшин прилагал значительные усилия по ускорению разработки, постройке опытного самолета и проведению испытаний. И, конечно, задавал общее направление работ.
Причем параллельно с этим проектом Ильюшин вел еще несколько... Первый экземпляр штурмовика - изделие ЦКБ-55 - поднялся в воздух 2 октября 1939 года, вторая машина была облетана 30 декабря того же года.
Передняя часть фюзеляжа машины (бронекорпус) была изготовлена из стальных листов толщиной 4-7 мм, хвостовую часть сделали полностью деревянной. В целях снижения массы самолета в начале 1940 года хвостовая часть фюзеляжа тоже стала металлической. В конце апреля того года на самолете был завершен цикл государственных испытаний, по результатам которых специалисты НИИ ВВС дали ей достаточно неопределенную оценку – «может быть использован после устранения основных «недостатков». А таковые у совершенно нового, революционного, самолета, бесспорно, присутствовали, иначе и быть не могло. Прежде всего конструкторы совсем не уложились в техническое задание, которое выдало ВВС: скорость машины у земли составила всего 362 км/ч, дальность полета 630 км, а бомбовая нагрузка ( не более 400 кг) тоже всех разочаровала. Обзор из кабины пилота был откровенно плохим, место бортстрелка не имело бронированного фонаря, а на самой машине недостаточно продольной устойчивости в воздухе. Перед началом серийного производства все это нужно было устранить.
Прикрепления: 4676313.jpg(23.4 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:13 | Сообщение # 28
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
И началась работа: из 4-я пулеметов ШКАС оставили два, два заменили на 23-мм пушки МП-6, в последствие замененные на более надежные 20-мм пушки ШВАК, а затем на более мощные 23-мм ВЯ-23. Бронирование усилили до 4-12 мм, двигатель АМ-35, развивающий максимальную мощность на высоте 4000 м, был заменен на модификацию АМ-38, развивающую максимальную мощность на небольшой высоте. С новым двигателем скорость существенно выросла. Правда, при этом дальность полета машины упала до катастрофического значения в 400 км. Этот параметр делал штурмовик совершенно бесполезным – 200 км туда и столько же обратно, и это не считая затрат топлива на штурмовку и другие маневры… Такое мнение при осмотре модернизированной машины Ильюшину прямо высказал маршал Советского Союза Клим Ворошилов. «Красный конник» не очень хорошо разбирался в самолетах, но здесь даже его знаний хватило для того, чтобы указать конструкторам на явный прокол. Работы затягивались, и тогда Сергей Ильюшин напрямую обратился к Сталину. 7 ноября 1940 года вождь получил письмо от конструктора, в котором тот просил «дать добро» на серийное производство своего штурмовика. Учитывая, что дальность полета у машины была более чем недостаточной, основным условием запуска в серию было увеличение дальности. Все остальное можно исправить – война на носу, а штурмовик Советской армии нужен.
Дальность выросла до приемлемых 680 км, улучшилась маневренность, устойчивость, и Ил-2 запустили в производство. Казалось, был и иной вариант: перекомпоновать пространство под ногами экипажа (там были большие резервы пространства) и за счет этого увеличить бензобак. Но это влекло к увеличению веса самолета и изменение центровки, что вело к необходимости внести слишком много изменений в существующий самолет. Позднее, с появлением форсированного мотора АМ-38Ф, уже в разгар производства и войны, именно это и было сделано.
Можно сколько угодно упрекать Ильюшина за «сырой» самолет, но Ил-2, пусть и не до конца доведенный, попал в войска очень вовремя, да и реальной альтернативы ему не было. За месяц до начала войны армия получила 100 штук из 250 построенных на этот момент Ил-2.
Первым новой техникой оснастили 4-й ЛБАП (Легкобомбардировочный авиаполк). Полк тут же переименовали в 4-й ШАП (штурмовой) к 17 новым машинам всего за несколько дней до войны добавилось еще 48. До 22 июня летчики успели немногое: научились пользоваться стрелковым вооружением. Тренировок по бомбометанию и использованию подкрыльевых реактивных снарядов не проводилось. 27 июня 1941 года состоялся первый боевой вылет Ил-2 с аэродрома в Старом Быхове. Полк на неосвоенных самолетах бросили в бой затыкать дыры в обороне. Естественно, скоро эта боевая единица перестала существовать – к 11 июля в части осталось всего 11 машин.
Прикрепления: 3086640.jpg(37.0 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:14 | Сообщение # 29
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Полная противоположность – история 215-го ШАП. С самого начала этот хорошо подготовленный полк продемонстрировал прекрасные результаты, он отличился в боях за Смоленск и в битве за Москву.
Вторым после него по эффективности был 65-й ШАП, под Москвой только за один день его летчики уничтожили 80 немецких танков, 180 автомашин и более двух батальонов пехоты, то есть, по сути целую дивизию вермахта! К сожалению, такие примеры были единичными. Часто на Ил-2 сажали неопытных пилотов, пришедших прямо с ускоренных курсов летчиков, налетавших на этом самолете 5-6 часов и только освоивших взлет и посадку. Вдобавок командование не удосужилось разработать и внедрить грамотную тактику применения штурмовиков, и новенькие Ил-2, которые, как видно из примера с 65-м ШАП, способны были нанести фашистам огромный урон, бесцельно гибли. Промышленность продолжала производить все больше и больше штурмовиков, конструкторы работали над их усовершенствованием, а потери в армии росли.
Зимой 1941-42 года завод № 18 в Воронеже, на котором производили Ил-2, пришлось спешно эвакуировать в Куйбышев. Постройка нового завода шла параллельно с демонтажем старого и его транспортировкой, а при этом выпуск штурмовиков в Воронеже продолжался. Первый штурмовик из ворот завода в Куйбышеве вышел 19 октября 1941 года, всего десять дней спустя после того, как последний самолет собрали в Воронеже! На предприятии работали в основном женщины (67%) и дети (25%), всего 8% коллектива (в основном высококвалифицированные инженеры и технологи) были мужчинами. Оба этих факта не нуждаются в комментариях. На заводах не хватало рабочих рук, но еще меньше было сырья, особенно цветных металлов. Поэтому в начале 1942 года хвостовая часть Ил-2 снова стала деревянной. Характеристик машины это не улучшило, но иного выхода не было. Хорошо, что хоть со сталью не было проблем – машина осталась такой же по бронированию и по вооружению. В первую военную зиму промышленность освободила производство лыжных шасси для Ил-2, а армейские умельцы научились «бодяжить» антифриз из смеси воды и спирта. По сути, зимой 1941-42 года Ил-2 летали с десятками литров водки на борту! Громоздкий прицел ПБП-1Б, который торчал у летчиков перед лицом и зачастую становился причиной травм, заменили более простым ВВ-1. Но наиболее заметным событием стала инициатива строевых частей – одноместные Ил-2 по собственной инициативе переоборудовали в двухместные. Серийное производство двухместных Ил-2 началось в октябре 1942 года.
Прикрепления: 7492656.jpg(48.1 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 15:14 | Сообщение # 30
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
В начале 1943 года Ил-2 решили вооружить более мощными пушками для борьбы с танками. На самолет установили 2 пушки НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол. Но пушка оказалась очень мощной и слишком скорострельной. Из-за несинхронности самолет разворачивало и раскачивало, что сильно затрудняло прицельную стрельбу. От пушки НС-37 пришлось отказаться. Малокалиберные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5 оказались более эффективными. Один Ил-2 нес 200 таких бомб, при сбросе они накрывали полосу шириной 10х100 м. Важно было умело применять новое оружие. Особенно эффективно оно действовало против колонн на марше или мест скопления бронетехники, при массовом применении с нескольких самолетов. Впервые ПТАБы были применены в сражениях на Курской дуге. В 1943 конструкторам наконец удалось победить неуклюжесть и тяжелую управляемость штурмовика. В начале года начали установку на штурмовик двигателя АМ-38Ф, а в конце года новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики этой модификации заметно улучшились, такая машина могла нести и большую бомбовую нагрузку ( до 600 кг). А к концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, Ил-2 снова стал целиком металлическим, избавившись от деревянной хвостовой части… Именно таким он и встретил День Победы.
После Победы Сергей Ильюшин успешно работал в области гражданской авиации, создав, в частности одну из главных рабочих лошадок Аэрофлота Ил-18. А легендарный штурмовик и ныне можно увидеть на постаментах по всей России
Прикрепления: 2298756.jpg(46.8 Kb)
 
Форум » Обсуждения: » Вооружение РККА » Авиация СССР (самолеты)
  • Страница 2 из 3
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Поиск:
 
 
Рейтинг@Mail.ru Занесено в каталог Deport.ru Луганский рейтинг 


 <!-- Рейтинг сайтов Goon -->
<a href= Яндекс.Метрика