• Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Форум » Обсуждения: » Вооружение Вермахта » Самолеты Люфтваффе (самолеты)
Самолеты Люфтваффе
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:06 | Сообщение # 16
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
На первых серийных Ju 88A-4 стояли двигатели Jumo 211F-1, вскоре уступившие место Jumo 211J. Jumo-211J развивали взлетную мощность 1340 л. с., 1350 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 5200 м. Учитывая уроки, полученные в ходе Битвы за Англию, усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа Ju 88A. Хотя самолет проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость позволяла уходить даже от «Спитфайра», потери были все же значительными. В результате на Ju 88A-4 пулеметы MG-15 заменили на MG-81, имевшие более высокие технические данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости от серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7,9 мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носовой части устанавливался один MG-131 или два MG-81 на подвижной установке. Из них вел огонь стрелок-бомбардир. В нижней гондоле монтировался MG-131 (либо спарка MG-81). В задней части кабины стояли два MG-81. С середины 1941 г. задняя часть кабины приобрела выпуклую форму, обеспечивавшую стрелкам большую свободу действий,
Защита пилота состояла из бронеспинки, бронезаголовника, боковых и нижних бронешшт толщиной 4-9 мм. Стрелки тоже получили бронеплиты толщиной 4-8,5 мм. Передний бомбоотсек заменили на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном отсеке под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ETC подвешивались две 500-кг бомбы, на внешних — две 250-кг, а также две 250-кг бомбы под консолями. В заднем бомбоотсеке обычно размещали десять 50-кг бомб, осветительные бомбы или контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а при взлете могли применяться ракетные ускорители.
Кроме того, было изготовлено 1450 дальних разведчиков Ju-88D и небольшое количество разведчиков Ju-88H с радиальными двигателями BMW 801 мощностью 1700 л.с. Дальний бомбардировщик Ju-88S тоже выпускался в достаточно скромных количествах и мог оснащаться радиальными или V-образными двигателями. Общее количество в 15000 изготовленных машин Ju-88 всех моделей лучше всего говорит о значении этого самолета.
Бомбардировщик Ю-88 использовался Германией на всех фронтах с начала и до конца войны. Благодаря своей универсальности он завоевал репутацию одного из лучших самолетов войны. Существовали варианты бомбардировщика, пикирующего бомбардировщика, торпедоносца, тяжелого ночного истребителя-перехватчика. На бомбардировщик могли подвешиваться бомбы различных калибров под центропланом и во внутреннем бомбоотсеке.
В WB Ю-88А4 может выполнять практические любые задачи по атаке наземных целей. При уровневом бомбометании он имеет высокую вероятность попадания при бомбовой загрузке больше, чем у Б-25. Атака с пикирования позволяет добиться такой же точности, как для истребителей-бомбардировщиков. При торпедных атаках благодаря лучшей маневренности и составу бортового вооружения он превосходит B5N2.
Юнкерс-88 имеет одну из самых высоких скоростей горизонтального полета - 260 миль, а при пологом пикировании способен разогнаться и до 300. Оборонительное вооружение относительно слабое, но места стрелков, как и вся пилотская кабина, хорошо бронированы, поэтому вероятность уничтожения экипажа мала и требуется значительно большее количество попаданий для разрушения самолета.
Единственным недостатком Ю-88 является слабое оборонительное вооружение, хотя высокая боевая живучесть самолета в некоторой степени это компенсирует.
Прикрепления: 3327814.jpg(59.0 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:11 | Сообщение # 17
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Хе-111

В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух "лицах" - как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые "современные" бомбардировщики Люфтваффе - Hе.111 и Ju.86.
С созданием "третьего рейха" были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих "мирных" собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Hо на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков - они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно. Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой". При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.
Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю" и "Юнкерсу" в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй - гражданским и т.д. "Хейнкель" представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Hе.111, ему пришлось отслужить сверх срока - немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.
Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936 г. в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей - комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность - вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.
Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.
Прикрепления: 0217602.jpg(14.5 Kb) · 4782341.jpg(101.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:11 | Сообщение # 18
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 г. Опытный самолет Hе.111а был готов к полету 24 февраля 1935 г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Hичке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Hе.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке - "корзине". Бомбовая нагрузка - 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6.0Z - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Пустой вес был 5795 кг, взлетный - 7600 кг. В самом начале испытаний Hе.111а показал скорость 347 км/ч - вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.
Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Hе.111с был выведен из цеха всего через 16 дней после Hе.111а. Вскоре был готов Hе.111b. Если крыло на Hе.111а имело действительно эллиптическую форму, размах 25м и площадь 84.9 кв.м, то Hе.111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой меньшего размаха - до 23 м, но с большей площадью - 85.7 кв.м. Крыло Hе.111b было похоже на Hе.111с, но с другими законцовками, сократившими размах до 22.6 м, а площадь до таковой у Hе.111а.
Кроме крыла были и другие отличия - Hе.111с (D-ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал "курительным салоном" на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен "Люфтганзе" под именем "Росток" и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Hе.111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Hе.111а только крылом и несколько большим весом - до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Hе.111а, производство которого стало готовиться с конца 1935 г.
Тем временем "Хейнкель" продолжала работу над первым "настоящим" пассажирским самолетом - Hе.111-V4 (D-AHAO "Дрезден"), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов - номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Так Hе.111а стал Hе.111-V1, но по некоторым непонятным причинам Hе.111b стал Hе.111-V3, а Hе.111с - Hе.111-V2. Самолеты были оснащены двигателями ВМW-VI 6.0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Hе.111с - двухлопастным). Hе.111-V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Он поднялся в воздух в конце 1935 г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен "Люфтганзе", но в 1937 вместе с Hе.111с-03 (D-AXAV "Кельн") его забрали в "команду Ровеля". Эта команда находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Она была разведывательной частью, чьи самолеты с гражданской регистрацией, действуя на авиалиниях, вели фоторазведку территорий Англии, Франции и СССР. Позже Hе.111с (D-ALIX "Росток") был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.
Серийный Hе.111а
С самого начала проектирования основным вариантом Hе.111 был бомбардировщик. К концу 1935 г. "Хейнкелю" было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для 10 предсерийных Hе.111a-0 послужил Hе.111b). Hе.111a отличался удлиненным до 17.5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI 6.0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.
Прикрепления: 0246629.jpg(37.0 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:13 | Сообщение # 19
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Весной 1936 г. Hе.111а-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Hе.111а сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. Hа наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307 км/ч, крейсерская 270 км/ч - едва ли больше чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Hе.111а в люфтваффе не могло быть и речи.
Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Hе.111-V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт. В результате все 10 Hе.111а-0 были проданы после снятия стандартного для люфтваффе оборудования. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.
Серия Hе.111b
До 1935г. немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток - отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "Даймлер- Бенц" DВ-600 в категории 1000лс было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Hе.111. Первый самолет DВ-600 - V5 D-APYS имел планер Hе.111a-0. Он был закончен в начале 1936 г. на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Hе.111a-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Hе.111a-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB-600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Hе.111.
Предсерийные Hе.111b-0 отличались от Hе.111a-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Hе.111b-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру "Бельке" (позже КG.27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.
Взлетный вес Hе.111b-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB-600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB-600С взлетной мощностью 880лс и 850лс на высоте 4000м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях. Гражданская война в Испании оказалась "полигоном" для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона "Кондор" было решено оснастить Hе.111b. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Hе.111b вместе с основными силами авиации мятежников "Агрупацион Эспаньола" и с итальянским "Авиазионе легионериа" участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом - высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей
При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG-15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Hижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника - сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937г. к производству Hе.111b подключился завод в Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Hе.111b-2, тут же поступивший в Испанию. Hе 111b-2 отличался двигателями DB-600CG мощностью 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Hеэффективность системы охлаждения на Hе.111b-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 г. они состояли на вооружении штаба и I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вюнсторфе и III/КG.154 в Дальмeнхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.
Прикрепления: 3999459.jpg(97.4 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:13 | Сообщение # 20
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
После испытания на Hе.111-V6 (D-AXOH) - бывшем Hе.111b-0 - двигателя "Юнкерc" Jumo-210Gа взлетной мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м, пришли к заключению, что он не подходит для Hе.111. В результате самолет переоснастили на Jumo-211А-1 - гораздо более мощный двигатель, дававший на взлете 1000 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м. Позже V6 был передан "Юнкерсу" для испытания винтов изменяемого шага. Первым настоящим самолетом серии Е стал V10 (D-ALEQ), переделанный из Hе.111d-0.
Первый Hе.111e-0 с двигателем Jumo-211A-1 появился в январе 1938 г. От D-1 он отличался только двигателями и полуубираемыми радиаторами - их практически переделывали из уже заложенных машин. Максимальная нагрузка возросла до 1700 кг, а взлетный вес до 10300 кг. Серийные Hе.111e-1 стали выпускаться с февраля 1938 г. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000 кг, а взлетный вес до 10600 кг.
ем временем Hе.111b из К/88 добились довольно значительных успехов в боях над Испанией, а потери были чрезвычайно низкими, несмотря на то, что полеты в основном совершались днем и без истребительного прикрытия. Было решено вооружить Hе.111 все четыре эскадрильи К/88. В марте 1938 г. первые из 45 Hе.111e-1 достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.
С весны 1938 г. эскадрильи Hе.111 в К/88 стали пополняться испанским персоналом, из которого формировались смешаные экипажи. В августе 1938г. на базе Hе.111 была сформирована "групо" 10-G-25 в Леоне. К моменту прекращения боевых действий "групо" в Лограно имела 58 Hе.111b-1, В-2 и Е-2 из 75 посланных в Испанию. Они были сведены в 14-ю и 15-ю группы в Лограно и Сарагосе. Hесколько Hе.111b и Е оставались на вооружении до конца 50-х годов.
Еще в начале производства Hе.111e, после внесения изменений в оборудование, стал выпускаться серийно вариант Е-3 - самый массовый в серии Е. Его сменили Е-4 и Е-5, выпускавшиеся в небольшом числе. Если Hе.111e-3 и Е-1 несли бомбы на внутренней подвеске, то Hе.111e-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом. Hе.111e-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л.
Хотя первоначально производство Hе.111p и Hе.111h планировалось параллельно, поставки последнего начались только в мае 1939 г. Опытный самолет этой модели Hе.111-V19 (D-AUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo-211А-1 предсерийные Hе.111h-0 и серийные Hе.111h-1 практически не отличались от Hе.111p-2. Значительная поддержка производства серии H дала свой результат - к началу войны из 808 Hе.111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на "Хейнкеле" и других компаниях всего за четыре месяца !
К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили от к модели H-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. С октября 1939 г. эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 - шесть пулеметов МG-15. С ноября стал выпускаться Hе.111h-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке пушки МGFF в нижней гондоле спереди.
Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня - 540 выстрелов в минуту. Экипаж Hе.111h-3 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести. Двигатели стали Jumo-211D-1 взлетной мощностью 1200 л.с. Максимальная бомбовая нагрузка в 2000 кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Р-4.
Осенью 1940 г. люфтваффе помогло в реорганизации румынских ВВС. Для этого в дополнение к S.М.79b, заказанным в Италии, румыны получили и несколько Hе.111h-3. К началу войны против СССР в 1-м бомбардировочном полку румынских ВВС было три эскадрильи (# 78, 79 и 80) по девять самолетов Hе.111h-3. В 1940 г "Фабрика де Авионе S.Е.Т." в Бухаресте стала готовить лицензионное производство самолета. Поставки в румынские ВВС начались с 1942 г.
Прикрепления: 4416012.jpg(25.5 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:15 | Сообщение # 21
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Производство Hе.111h-3 продолжалось в течение всего 1940 г. В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400 л.с. и 1200 л.с. на высоте 5000 м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000 кг или одну 1800 кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.
Hе.111h-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050 кг, а нагрузка до 2500 кг.
Оба варианта H-4 и H-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Hе.111h-6 - следующей после H-3 "стандартной" серийной версии, выпускавшейся с конца 1941 г. Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Hе.111h. Соответственно варианты боевой нагрузки на H-6 были расширены и включали пару 765 кг торпед LTF-5b на держателях PVC. Двигатели стали Jumo-211F-1, как на H-4 последних серий. Вооружение H-6 было дополнено по образцу H-2 стреляющей вперед пушкой MGFF. Hекоторые машины получили пулемет МG-17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Hа некоторые ставились трубы сброса гранат, которые должны были взрываться на пути атакующего истребителя. Впрочем, эффективность была почти нулевой.
Hе.111h-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика "Хейнкеля". Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942 г. было запланировано запустить в производство вместо Hе.111h-6 новый тяжелый бомбардировщик Hе.177a и средний Ju.288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Hе.111, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.
Кроме обычных бомб, мин, торпед, определенные надежды связывались с использованием управляемого оружия, вроде управляемых по радио бомб "Фриц-Х" для поражения защищенных целей, планирующей бомбы "Блом унд Фосс" ВV-246 "Хагелькорн" и планирующих торпед L-10 "Фридензенгель". Весной 1942 г. несколько Hе.111h-6 получили передатчик системы наведения FuG-203 "Киль" и использовались для испытания FX-1400 "Фриц-Х" в Феджиа, на юге Италии. Hесмотря на определенный успех, "Хейнкель" оказался не очень подходящим носителем нового оружия и никогда практически не использовался для этих целей. Другие H-6 получили радиовысотомеры FuG-103 для испытаний планирующих бомб ВV-246 "Хагелькорн". Испытания были продолжены с L-10 - дополнительным оперением и крылом для торпеды, но так же, как в случае с "Фриц-Х", дальше экспериментов дело не пошло.
Прикрепления: 2800850.jpg(233.9 Kb) · 9815787.jpg(22.6 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:17 | Сообщение # 22
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации H-7 и H-9, отличавшиеся главным образом составом оборудования. H-8 был модификацией ранее выпускавшихся H-З и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством "траления" тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути бомбардировщиков. В результате H-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250 кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Hе.111h-8/R-2.
Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МGFF, а спереди нижней гондолы - МG-15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены "куто-назе" - резаки тросов аэростатов заграждения. H-10, как и последующий H-11, оснащался двигателями Jumo-211F-2. H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG-15 заменили на МG-131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG-81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250 кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG-15 спарками MG-81z (модификация H-11/R-1). Вариант буксировщика планеров назывался H-11/R-2.
Хотя на Hе.111 "экзотические" варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Hе.111h-12. Hа нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии H. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты "Хеншель" HS-293А. Hа верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG203b "Киль", работавший на приемник ракеты FuG-230b "Страсбург". Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Hе.111h-12 пускал HS-293А на скорости 340 км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260 км/ч.
Было изготовлено всего несколько Hе.111h-12, и они никогда не использовались в бою. Hесколько ранее с Hе.111h-6 испытывалась ракета HS-293G, на которой опробывали ряд решений более удачной "Фриц-Х". Так ракета "Хеншеля" на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80°. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942 г. Всего выпустили 10 HS-293G - решили выбрать "Фриц-Х". В начале октября 1944 г. в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs.293D, запускаемых с H-12.
Hе.111h-14 был переделанным из H-10 вариантом "охотника" со специальным радиооборудованием, включая FuG "Самос" с навигационной приставкой "Пейль"-GV и АРZ-5, плюс FuG-351 "Корфу". Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944г. поступило в специальную команду Растедтера в КG.40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Hе.111h-14/R-2.
H-16 можно рассматривать третьей "стандартной" версией серии H (первой и второй были соответственно H-3 и H-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Hе.111h-16 представлял собой развитие H-6 с двигателями Jumo-211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000. Hа H-16 использовалось и несколько "наборов вооружения", включая R-1 с электрифицированной башней под пулемет МG-131, R-2 с жестким буксиром для планера, R-З c дополнительной бронезащитой за счет уменьшения бомбовой нагрузки.
Hе.111h-18 был ночным бомбардировщиком близким к H-16/R-З с радиооборудованием по типу H-14, и также как предшественник поступил в зондеркоманду Растедтера из КG.40. Все H-18 получили пламегасители.

Добавлено (01.02.2012, 13:17)
---------------------------------------------
Со сборочной линии стал сходить Hе.111p-4 (Р-З был учебным вариантом - переделка Р-0 и Р-1 под двойное управление), который отличался от Р-2 бронезащитой экипажа и усиленным оборонительным вооружением. Были установлены два боковых пулемета МG-15 над задней кромкой крыла. Для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно пулемет МG-17. Другие изменения на Р-4 включали установку в левом бомбоотсеке 840л топливного бака и 120 л маслобака. Под этим отсеком были установлены два держателя PVC-1006 для внешней подвески бомб. Под правым бомбоотсеком также можно было смонтировать внешние держатели.
Производство серии Р завершилось в начале 1940г. выпуском небольшого числа Р-6. Самолет строился с двигателями DB-601N взлетной мощностью 1175лс и отличался от Р-4 только возвращением к внутренней подвеске бомб. Верхняя стрелковая позиция была полностью остеклена. Hебольшое число бомбардировщиков было переоборудовано в буксировщики планеров - Hе.111p-4/R2. В 1942г. 10 бывших немецких Hе.111p-6 были переданы венгерским ВВС, где из них составили 1-ю отдельную эскадрилью дальней разведки.
Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками двигателей "Даймлер-Бенца". С двигателями "Юнкерс" таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.
Тактико-технические характеристики He-111A (He-111H): Год принятия на вооружение - 1936 (1939) Размах крыла - 22,60 м Длина - 17,50 (16,60) м Высота - 4,40 (4,00) м Площадь крыла - 87,70 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 5845 (8690) - нормальная взлетная - 8600 (14000) - максимальная взлетная - 10000 Тип двигателя - 2 ПД "Даймлер-Бенц" DB-600CG (2 ПД "Юнкерс" Jumo-211f-2) Мощность - 2 х 930 л.с. (2 х 1350 л.с.) Максимальная скорость, км/ч - у земли - 300 (360) - на высоте - 370 (430) Крейсерская скорость, км/ч - у земли - 275 (310) - на высоте - 340 (370) Практическая дальность - 1630 (2000) км Боевая дальность - 900 км Практический потолок - 7000 (8500) м Экипаж - 4 (5) чел
Вооружение He-111A: по 1 х 7.9-мм пулемету MG-15 в носовой, верхней и нижней позициях; максимальная бомбовая нагрузка 1500 кг, нормальная 8 х 100 кг.
Вооружение He-111H: 1 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15), 1 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке (электрифицированной башне на R-1), 2 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, 1 МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах; 32х50кг, или 8х250кг, или 16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или 1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях.

Прикрепления: 8794648.jpg(61.2 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:20 | Сообщение # 23
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Немецкий штурмовик Хе-129
Для замены состоявшего на вооружении штурмовых эскадр полутороплана Hs 123 в 1937 г. командование Люфтваффе предложило фирмам «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф», «Хеншель» и «Гота» принять участие в конкурсе на новый самолет непосредственной поддержки войск (штурмовик). Согласно техническому заданию, составленному с учетом опыта боев в Испании, предусматривалось создать небольшой, маневренный, хорошо бронированный и мощно вооруженный самолет, снабженный для большей живучести в бою двумя двигателями. Из представленных проектов для постройки опытных самолетов были выбраны проекты фирмы «Хеншель» и «Фокке-Вульф». Проведенные в 1939 г. испытания этих самолетов выявили преимущество разработанного конструктором фирмы «Хеншель» Ф. Николаусом штурмовика Hs 129, который в 1940 г. был запущен в серийное производство под обозначением Hs 129A.
Однако с началом поступления серийных машин в летные части уже имевшие боевой опыт пилоты быстро обнаружили недостаточную мощность двигателей, слабое бронирование и настолько плохой боковой обзор из кабины, что групповой полет самолетов был просто невозможен из-за опасности столкновения в воздухе.
Фирма «Хеншель» срочно внесла в конструкцию своего самолета необходимые изменения, и уже в сентябре 1941 г. началось серийное производство новой модификации Hs 129B, ставшей стандартным штурмовиком Люфтваффе во второй мировой войне.
Hs 129В представлял собой одноместный двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок трапециевидного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он состоял из трех частей, стыкующихся между собой: носовой, центральной и хвостовой.
Наиболее интересной является носовая часть фюзеляжа, в которой помещается кабина пилота. Она представляет собой цельную бронированную коробку, сваренную из стальных листов толщиной 6 мм. Все листы плоские, кроме одного верхнего, которому придана обтекаемая форма. На боковых поверхностях бронекоробки выдавлены два желоба для прохода стволов пушек. Для придания носовой части фюзеляжа обтекаемой формы бронекоробка снизу и с боков закрыта съемными дюралюминиевыми обтекателями. По сравнению с советским штурмовиком Ил-2, у которого самой бронекоробке придана обтекаемая форма, эти обтекатели можно рассматривать как довольно обременительный балласт.
Носовая часть фюзеляжа с помощью болтов соединена с центральной частью, к которой пристыкован также центроплан крыла. Соединение центроплана с фюзеляжем осуществлено за счет использования двух силовых нервюр, переходящих в боковины фюзеляжа. В центральной части размещены бензобак емкостью 200 л и стрелково-пушечное вооружение.
Хвостовая часть фюзеляжа, несущая горизонтальное и вертикальное оперение, выполнена съемной. Крепление ее к центральной части осуществляется по всему контуру с помощью болтов.
Фонарь кабины пилота застеклен плексигласом. В передней его части установлено гнутое бронестекло. Для предотвращения обледенения бронестекла предусмотрен обдув теплым воздухом, отводимым из масляного радиатора, установленного в передней части фюзеляжа. Задняя часть фонаря при открывании сдвигается назад по специальным направляющим, в случае аварии был предусмотрен ее сброс посредством механизма аварийного сбрасывания.
В кабине самолета были установлены необходимые контрольно-измерительные приборы винтомоторной группы и аэронавигационное оборудование. Коротковолновая радиостанция FuG 7A устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа на специальной раме, обеспечивающей быстрое снятие и установку всех ее элементов. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей, расположенных на моторных рамах под крылом самолета. Первоначально на самолете устанавливались два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Ag 410А немецкой фирмы «Аргус». Их мощность, составляющая 465 л.с., оказалась недостаточной. Поэтому, когда вермахт захватил во Франции большое количество более мощных звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателей GR 14 французской фирмы «Гном-Рон», они сразу же были использованы для новой модификации Hs 129B.
Прикрепления: 7673746.jpg(30.9 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:21 | Сообщение # 24
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
В мае 1942 г. на сборочной линии завода в Шёнефельде самолеты модификации «В-1» сменили Hs-129В-2. С декабря 1941 г. помай 1942 г. завод построил 50 Hs-129B-l (W.Nr. 0151-0200). Переход на новую модель не вызвал серьезной перестройки производства, так как самолеты варианта «В-2» отличались от предшественников только топливной системой: в топливопроводе между фильтром и топливным насосом был установлен регулятор давления, а в крыльевых топливных баках появились дренажные отверстия для пре­дотвращения разрыва полностью заправленных баков от расширения горючего в условиях жары. Топливная система подвергалась доработкам и в ходе серийного выпуска Hs-129В-2.
Внешне самолеты Hs-129B-2 первых выпусков ничем не отличались от Hs-129B-l. По ходу серийного производства в конструкцию Hs-129В-2 вносились изменения, учитывавшие пожелания летчиков-фронтовиков. Начиная с самолета W.Nr. 0301 изменилась форма носовой части фюзеляжа. Самолет W.Nr. 0331 и машины более позднего выпуска оборудовались бензиновыми обогревателями кабины летчика, обогреватель располагался в носовой части фюзеляжа. Бросающимся в глаза внешним отличием самолетов, оборудованных печками, стала большая дыра воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Из-за установки обогревателя в сторону правого борта был смещен фотокинопулемет Rb-24.
Начиная с самолета W.Nr. 0351 некоторые Хеншели Hs-129 стали оснащаться оборудованием для буксировки десантных планеров DFS-230. Оборудование монтировалось в хвостовой части фюзеляжа.
Не удалось установить, начиная с какого самолета вместо длинных выхлопных патрубков двигателей стали монтироваться короткие. В ходе серийного производства изменилось крепление к фюзеляжу натяжной проволочной радиоантенны -вместо мачты, конец антенны стал крепится к небольшому изолятору, смонтированному в верхней части фюзеляжа. Часть машин была укомплектована радиополукомпасами, имевшими характерные круглые рамочные антенны. Зеркало заднего обзора на переплете фонаря кабины первоначально устанавливалось только на машинах, оснащенных буксировочным оборудованием, однако позже его стали монтировать почти на всех штурмовиках, в том числе силами техников и на машинах ранних выпусков. Посадочная фара под левой плоскостью крыла имелась только на самолетах ранних выпусков.
Первоначально воздухозаборник карбюратора, расположенный под двигателем был круглой формы, в ходе серийного производства его заменили воздухозаборником коробчатой формы с встроенным фильтром механических частиц.
Начиная с середины 1943 г. в люфтваффе ввели новую шестизначную систему заводской нумерации самолетов. За фирмой Хеншель были закреплены Werke Nummern серий 140000, 141000 и 162000, последняя серия - за Hs-129B-3.
К варианту Hs-129B-2 подходили все варианты вооружений «полевой модернизации», разработанные для Hs-129B-l, однако самолеты чаще всего применялся в качестве истребителя танков, поэтому в наибольшей мере были востребованы подвесные 30-мм пушки. В обозначениях самолетов, оснащенных комплектами Rustsatz, наблюдается известная путаница, тем не менее ниже приведены наиболее распространенные примеры:
Hs-129B-2/R1 - оснащен бомбодержателями под фюзеляжем и под обеими плоскостями крыла, максимальные вариант бомбовой нагрузки: четыре контейнера АВ-24 под фюзеляжем и по одному контейнеру АВ-24 под каждой плоскостью крыла.
Hs-129B-2/R2 - вариант с подфюзеляжной установкой 30-мм автоматической пушки МК-101 (с лета 1943 г. МК-103) с боекомплектом в 100 снарядов. Пушка МК-103 представляла собой дальнейшее развитие орудия МК-101, МК-103 имела более высокую начальную скорость снаряда и более настильную траекторию.
HS-129B-2/R3 - вариант, вооруженный пушкой ВК-3,7 с боекомплектом из 12 снарядов. Пушка ВК-3,7 представляла собой модификацию зенитного орудия Flak-3,7 калибра 37 мм. При установки комплекта R3 снимались штатные фюзеляжные пулеметы штурмовика.
Орудиями ВК-3,7 вооружались немногие штурмовики, поскольку более легкие пушки МК-103 имели больший боекомплект и больше подходили для борьбы с танками. Кроме того, существовал определенный дефицит 37-мм пушек, которые в первую очередь шли на вооружение противотанковых Ju-87G, по две пушки на один самолет). О боевом применении Hs-129B-2/R3 сведений не имеется.
Штурмовики, вооруженные пушками ВК-7,5 калибра 75 мм получили обозначение Hs-129B-3, однако встречалось и обозначение Hs-129B-2/R4.
Прикрепления: 2336877.jpg(67.5 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:22 | Сообщение # 25
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Наиболее интересным противотанковым оружием, из числа использовавшихся на Hs-129B были безоткатные «специальные устрой­ства» - Sondergerat SG-113A «Forstersonde». Три таких самолета поступили в испытательный центр Тарновитц. Устройство SG-113A представляло собой шесть стволов калибра 77 мм. обращенных дулами вниз под углом 15 град, к вертикали. Каждый ствол снаряжался сдвоенным зарядом, один из которых компенсировал отдачу при выстреле. Снаряд калибра 77 мм из мягкой стали имел сердечник из твердого сплава диаметром 45 мм. Оружие в теории приводилось в действие автоматически по сигналу Т-образного магнитомера, смонтированного на штанге в передней части фюзеляжа самолета. Предполагалось, что в полете на высоте 5-15 м над землей магнитомер будет способен обнаруживать крупные металлические объекты - танки. Никаких сведений об использовании вооруженных подобным образом самолетов на фронтах не сохранилось.
Начиная с осени 1942 г. постоянно росло не только количество русских танков, но улучшалось и их качество. Новые варианты KB и Т-34 превосходили по своим характеристикам немецкие PzKpfw.III и PzKpfw.IV.
Новые модели русских танков создали проблемы для летчиков подразделений Panzerjager: снаряды пушек МК-101 не пробивали ни 75-мм лобовую броню KB, ни лобовую броню толщиной 45 м танка Т-34. В штаб люфтваффе поступил рапорт следующего содержания:- во многих случаях пушка МК-101 оказывается не эффективным оружием. Часто танки противника продолжают движение даже после нескольких прямых попаданий 30-мм снарядами. Необходимо вооружить самолеты Hs-129 более мощным оружием, способным поражать вражеские танки с одного-двух выстрелов.
Попытки бомбардировки боевых порядков танковых подразделений бомбами крупного калибра успеха не имели из-за недостаточной точности бомбометания.
Для отработки тактики и техники борьбы с танками было сформировано экспериментальное подразделение «Versuchskommando fur Panzerbekampfung», на вооружение которого поступили оснащенные двумя пушками ВК-3,7 самолеты Ju-87G; Ju-88P, оснащенный противотанковым орудиям Рак-40 в подфюзеляжной гондоле; Мессершмитт Bf.HO с одной 37-мм пушкой под фюзеляжем и несколько Hs-129B. В апреле 1943 г. Versuchskommando направили на Восточный фронт. Из четырех типов противотанковых самолетов лучше всего проявили себя Ju-87G и Hs-129B, в то время как Ju-88Р и мессершмитт на роль истребителей танков явно не годились. В ходе боев на Кубани самолеты Versuchskommando fur Panzerbekampfung уничтожили в устье Дона более 1000 единиц плавсредств.
Изначально тактику использования истребителей танков ограничивал приказ верховного командования люфтваффе атаковать бронетехнику противника только на марше к линии фронта. Силами личного состава Versuchskommando fur Panzerbekampfung были отработаны приемы тесного взаимодействия пикирующих бомбардировщиков и истребителей танков, позволявшие наносить удары по танкам непосредственно на поле боя. Versuchskommando fur Panzerbekampfung было расформировано 17 июня 1943 г.
В составе 4-го воздушного флота в Хортице в феврале 1943 г. была сформирована «Jagdkommando Weiss», в состав которого вошли под­разделения, вооруженные самолетами Hs-129B. Командиром Jagdkommando Weiss был назначен кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями подполковник Отто Вейсс. Через короткое время из Jagdkommando Weiss выделилось «Fuhrer fur Panzerjagdstaffeln» (FuPz), в этом соединение были сконцентрированы все отдельные стаффели, вооруженные штурмовиками Hs-129B. Идея заключалась в массированном использовании противотанковых самолетов на узком участке фронта. В период битвы на Курской дуге под началом командира FuPz гауптмана Бруно Мейера имелось четыре стаффеля Hs-129B, большинство истребителей танков были вооружены новыми пушками МК-103.
Операция «Цитадель» началась 5 июня 1943 г. в 3 ч 00 мин утра. Самолеты Hs-129B действовали на южном фасе Курского выступа с аэродрома Микояновка, расположенного примерно в 20 км северо-западнее Харькова.
Прикрепления: 3222131.jpg(14.4 Kb)
 
генсек1943Дата: Среда, 01.02.2012, 13:25 | Сообщение # 26
Рядовой
Группа: Проверенные
Сообщений: 277
Награды: 1
Репутация: 1
Статус: Offline
Через три дня после начала операции немецкие войска продвинулись в глубь советской обороны на 40 км и вышли на южном фасе дуги на подступы к Белгороду. На рассвете 8 июля группа Hs-129B во главе с самим Мейером обнаружила большое количество советских танков, внезапно атаковавших незащищенный восточный фланг II танкового корпуса СС генерала Хауссера. Мейер вызвал из Микояновки подкрепление, а сам немедленно возглавил атаку на вражескую бронетехнику. Через 15 минут к месту боя подошли 16 истребителей танков гауптмана Матушека из 4./Sch.G-2, за ними -самолеты из 8./Sch.G-2 обер-лейтенанта Освальда, 4./Sch.G-l обер-лейтенанта Дорнемана и 8./Sch.G-l лейтенанта Орта. Хеншели висели над полем боя непрерывно: один стаффель атаковал, второй возвращался в Микояновку, третий - пополнял запасы топлива и боекомплекта, четвертый в это время находился на маршруте к точке выхода в атаку. Удары Hs-129В по танкам сопровождались налетами Фокке-Вульфов Fw-190, вооруженных осколочными бомбами SD-2, очень эффективным противопехотным оружием. Хеншели старались атаковать танки со стороны кормы или бортов, где броня имела меньшую, чем в лобовой части толщину. Менее чем за час большая часть танков была приведена в небоеспособное состояние. Советская контратака во фланг танкового корпуса СС захлебнулась. Без единой потери люди Мейера вывели из строя более 80 русских танков и других единиц боевой техники. Впервые воздушные истребители танков люфтваффе сумели без помощи подразделений вермахта стабилизировать ситуацию на земле. Командование II танкового корпуса СС выразило благодарность летчикам:
Согласно приказу от 18 октября 1943 г. изменялась организация и система обозначений подразделений штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Stukageschwadern переименовывались в Schlachtgeschwadern, старые Sch.G-1 и Sch.G-2 были расформиро­ваны и послужили базой для создания новые частей истребителей танков. Приказом от того же 18 октября 1943 г. создавалась новое соединение - IV. (Panzer)/Schlachtgeschwader-9 и изменялись обозначения подразделений: FuPz на Stab IV. (Pz)/SG-9 4.(Pz)/Sch.G-l на 10.(Pz)/SG-9 8.(Pz)/Sch.G-l на ll.(Pz)/SG-9 4.(Pz)/Sch.G-2 на 12.(Pz)/SG-9 8.(Pz)/Sch.G-2 на 13.(Pz)/SG-9 Panzerjagerstaffell/JG-51 на 14.(Pz)/SG-9 Под командованием Бруно Мейера IV.(Panzer)/Schlacht-geschwader-9 стала «пожарной командой», которую перебрасывали с одного угрожаемого участка Восточного фронта на другой.
Помимо люфтваффе, Хеншели-129 состояли на вооружении Fortele Aeriane Regale ale Romana (Королевские ВВС Румынии). В составе 1-го воздушного корпуса (Corpul I Aerian) имелась 8-я ударная группа (Grupul 8 Asalt), включавшая 41-ю, 42-ю и 60-ю эскадрильи. Ко­мандование 1-го румынского воздушного корпуса в оперативном отношении подчинялось штабу 4-го воздушного флота люфтваффе, хотя румыны действовали как в секторе, отведенным 4-му воздушному флоту, так и в зоне ответственности 6-го воздушного флота..

В первой половине 1944 г. летчики IV.(Pz)/SG-9 добились экстраординарных успехов, а индивидуальные счета отдельных пилотов превысили 50 уничтоженных танков противника. Командир 10.(Pz)/SG-9 гауптман Руффер дважды был отмечен в приказа высшего командования сухопутных войск.:
- 13 марта в районе восточнее Тернополя... действия Schlachtflieger-staffel гауптмана Руффера заслуживают самой высокой оценки.
- От 13 апреля 1944 г.: над Северным Крымом и в районе северо-восточнее Феодосии летчики Schlachtfliegerstaffeln за два дня унич­тожили 82 танка противника, особенно отличилось подразделение гауптмана Руффера.
1 мая 1944 г. состоялся «юбилейный» 10 000-й боевой вылет штурмовиков IV. (Pz)/SG-9 Бруно Мейера.
27 декабря 1943 г. ll.(Pz)/SG-9 была отведена с фронта на отдых в тыл, на аэродром Удетфильд, а 20 января 1944 г. ее преобразовали в Erprobungskommando-26 - эскпериментально-испытательное подразделение, предназначенное для отработки различных вариантов вооружения самолетов Hs-129.
Для Hs-129 были разработаны различные системы противотанкового вооружения, в том числе неуправляемые ракеты Werfer Granate моделей W.Gr.21 (калибра 210 мм) и W.Gr.28 (калибра 280 мм); специализированные противотанковые неуправляемые ракеты «Panzerblitz-1» калибра 70 мм и «Panzerblitz-2» калибра 55 мм; подвесной огнемет Gero.

Добавлено (01.02.2012, 13:25)
---------------------------------------------
О том насколько летчикам «нравился» Hs-129 дает представление небольшая цитата из воспоминаний пилота люфтваффе:
- Летные характеристики самолета были настолько плохими, что я обеспечил себя ночными кошмарами на долгие годы! Управление рулями требовало очень больших физических усилий, из-за этого немного скорректировать прицел в ходе выполнения атаки удавалось далеко не всегда. Короткая ручка управления совершенно не учитывала анатомическое строение человека, вывод машины даже из пологого пикирования представлял собой мучительный процесс. Посадка также не была легким делом. Помимо тяжелого управления, самолет отличался неустойчивостью относительно всех трех осей при полете в турбулентной атмосфере. Фактически у этого самолета имелся только один плюс - высокая вероятность остаться в живых при посадке на брюхо - бронекапсула имела очень прочную конструкцию.
С другой стороны самолет отлично проявил себя в качестве истребителя танков. Вполне возможно, что львиную часть проблем Хеншеля-129 можно было решить заменив ненадежные и маломощные французские двигатели.
Производство штурмовика Hs 129 было прекращено в сентябре 1944 г. Всего было выпущено 870 машин. В условиях господства немецкой авиации в воздухе этот мощно вооруженный и хорошо бронированный штурмовик мог оказать существенное влияние на ход боевых действий на Восточном фронте, где в основном использовался этот самолет. Но производство его разворачивалось весьма медленно, так что достаточно большая партия в 411 машин была выпущена лишь в 1943 г, когда советская авиация уже оправилась от понесенных ею в 1941 г, потерь. Главные недостатки Hs 129B — низкая скорость и отсутствие защиты от атак с задней полусферы — сделали самолет легкой добычей для советских истребителей. Тем не менее штурмовики Hs 129B использовались Люфтваффе до начала 1945 г. Некоторое количество Hs 129B состояло также на вооружении королевских ВВС Румынии.

Технические данные Hs 129B-1/R2

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 5 110 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 9,75 x 3,25 x 14,20 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1 x 700 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 3830 м - 407 км/ч

Скороподъемность - 6 м/с
Практический потолок - 9 000 м
Дальность полета - 560 км

Вооружение:
2 х 7,92-мм пулемета MG 17
2 х 20-мм пушки MG 151/20
1 х 30-мм пушка MK 101

Прикрепления: 8383240.jpg(144.9 Kb)
 
Форум » Обсуждения: » Вооружение Вермахта » Самолеты Люфтваффе (самолеты)
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Поиск:
 
 
Рейтинг@Mail.ru Занесено в каталог Deport.ru Луганский рейтинг 


 <!-- Рейтинг сайтов Goon -->
<a href= Яндекс.Метрика